Главная
Новости сайта
Анатомия профессии
Основные даты
Жилые дома
Общественные здания
Градостроительство
Архитектурные конкурсы
Недостоверные объекты
Карта Киева
Архив
Библиотека об Алешине
* Публикации
* Тематические блоги
* Журналы, газеты
* Видеоматериалы
Глоссарий
Книжная полка
Ссылки
Автора!
Гостевая книга
 
Поиск







Copyright © 2000—
Вадим Алешин
Публикации
Градостроительство России середины XIX - начала XX века. Книга II.
Города и новые типы поселении

3 глава. Новые типы noceлений


3.6. ГОРОДА-САДЫ (Кириченко Е.И.)

3.6.3. Реализация идеи городов-садов в России

Создание городов-садов в России начинается как бы до срока, до зарождения и оформления этого движения в стране. Представления и приемы, которые в начале XX века будут соотноситься с городами-садами, выкристаллизовались в ходе формирования новых типов поселений: дачных поселков, городов-курортов, железнодорожных поселков и фабричных сел. Каждому из этих поселений посвящены в этой части книги самостоятельные главы. В данном контексте следует лишь обратить внимание на хронологическую последовательность их появления, соответствующую последовательности расположения глав. Ранее всего начинается сложение поселений, связанных с отдыхом и свободным времяпрепровождением, позднее с железнодорожным строительством, наконец, с фабричными селами. Эти типы поселений, слабее, чем обычные города, связанные с принципами регулярности, образуют реальную почву вызревания новых градостроительных идей. Вместе с тем создается впечатление прямой зависимости между опубликованными в 1890-е годы статьями П.О. Сальмановича и Д.А. Лебедева и реализацией выраженных в них идей. Небольшой разрыв во времени и почти буквальное следование рекомендациям обоих зодчих при осуществлении крупномасштабных, имевших принципиальное значение, архитектурных начинаний, исключают возможность случайного совпадения.

Через два года после выступления Сальмановича на окраине Петербурга в местности бывшей Глухоозерской фермы близ Обводного канала на арендуемом у Кабинета Е.И.В. участке по проекту инженера М.П. Фабрициуса началось создание нового района площадью около 150 десятин (164 га). Удобно связанный с центром, рассчитанный на 40 тысяч человек, район получил название Царского городка. Проектом предусматривалось:

1. Прокладка 29 новых улиц шириной по 10 сажен каждая, а некоторые из улиц, предусмотренных в этом месте Высочайше утвержденным 7 марта 1880 года планом урегулирования Петербурга изменить или отменить.
2. Устройство церкви, рынка, четырех площадей, парка, четырех скверов, водопровода и электростанции.
3. Прокладка парковой железнодорожной ветви для подвоза громоздких материалов, а также электрической железной дороги, опоясывающей создаваемый квартал.
4. Устройство новых мостов через Обводный канал, проезжего и для электрической железной дороги [1].

Новый поселок сооружался как единый, целостный организм в соответствии с планом, составленным с учетом размещения основных общественных зданий и разных типов жилых домов. В соответствии с проектом для народного училища и больницы отводились специальные участки. Строительство фабрик и заводов допускалось по согласованию с Кабинетом только в предназначенных для них местах.

Радиально-дуговая схема плана Царского городка, напоминавшая проекты идеальных городов Фритча и Говарда, опиралась также на схему образцового "прожектированно-го расположения губернского уездного и заштатного города, утвержденного в 1870 году", который прилагался к "Инструкции Строительным отделениям губернских и областных правлений для руководства при начертании планов на новую обстройку городов и на изменение существующего Высочайше утвержденного городского регулирования". План этот с незначительными коррективами в последний раз был подтвержден в Российской империи в 1915 году [2].

Рекомендация Сальмановича при создании новых районов ориентироваться на новейшую застройку окраин Петербурга вроде Лесного и на Царское Село была выполнена почти буквально. Лучевая система планировки нового поселка подсказывалась треугольной формой участка. Четыре главных улицы сходились к Царскому скверу, как в проекте города-сада Говарда, расположенному неподалеку от впадения Обводного канала в Неву, т. е. к уже освоенной под парк территории. В парке находился театр, созданный Обществом народной трезвости. Кроме Центрального в Царском городке проектировалось устройство еще трех, расположенных симметрично скверов и парк. Однако отсутствие в Строительном уставе статьи, запрещающей застройку высокой плотности, постепенно привело к тому, что первоначально застроенные на 30-40% участки Царского городка со временем превратились в обычные доходные, с плотностью застройки равной 60-80% [3].

Несколько счастливее оказалась судьба Гаванского городка в Петербурге (Н.В. Дмитриев и В.А. Федоров, 1904-1906), который можно считать одной из первых реализаций городов-садов, но не в деревенски-сельской, а городской интерпретации. Проект строительства поселка на окраине Петербурга, сооруженного "Товариществом борьбы с жилищной нуждой" [4], принадлежит к числу ряда предприни-мавшихся в конце XIX - начале XX века в Москве и Петербурге попыток умерить остроту жилищной проблемы.

Петербург. Гаванский городок.
1904-1906 гг. Н. Дмитриев, В. Федоров. Общий вид
Петербург. Гаванский городок. Генеральный план

В Гаванском городке получили реализацию взгляды, изложенные в книге одного из авторов проекта Н.В. Дмитриева "Борьба с жилищной нуждой", вышедшей незадолго до начала строительства поселка после поездки за границу, предпринятой зодчим для знакомства с опытом дешевого жилищного строительства в европейских странах, в том числе с опытом жилищного строительства для рабочих. В ансамбле, состоявшем из пяти пятиэтажных корпусов, кроме 200 отдельных квартир и 100 отдельных комнат с общими кухнями, проектом предусматривалось устройство школы на 300 учащихся, яслей, столовой с чайной, лекционного зала с библиотекой-читальней [5]. Гаванский городок, подобно спроектированному несколькими годами ранее Царскому городку, отличала социальная, антиспекулятивная направленность, получившая выражение в планировке, структуре, облике ансамбля зданий. В противоположность принятому в столице многоэтажному строительству весь занимаемый Гаванским городком квартал создавался как рационально распланированное целостное градостроительное образование со всем необходимым комплексом бытовых и культурных услуг. И что особенно важно: статус организации, ведшей строительство, позволил не допустить искажения первоначального замысла создателей городка, как в его архитектурно-планировочной, так и в функционально-социальной сфере.

Новые тенденции, родственные идеи городов-садов, в России наиболее полно представлены в новых городах. Интенсивный процесс создания новых городов, типичный для градостроительства XVIII века, не прекратился ни в XIX, ни в начале XX столетия. Однако только на рубеже XIX-XX веков планы вновь проектируемых городов обнаруживают существенные, качественные изменения по сравнению с планами городов, создававшихся в середине и второй половине XIX века. Новые по архитектурно-планировочным характеристикам, уровню благоустройства и способу землепользования города, отвечающие принципам городов-садов, возникли в ходе широкомасштабного железнодорожного строительства.

Наиболее впечатляющие начинания в этой области были предприняты на Дальнем Востоке. Буквально за несколько лет по линии Китайской Восточной железной дороги выросли, созданные в соответствии с принципами городов-садов города Порт-Артур, Дальний, Харбин. Немного позднее, в начале 1910-х годов, в Забайкалье началось строительство еще одного города, позволяющего причислить его к городам-садам, - Алексеевска. Остальные города Дальнего Востока, лишь в 1858 году вошедшего в состав России, хоть и возникли позднее других российских городов, создавались на традиционных основаниях и поэтому будут описаны в третьей книге, посвященной градостроительству отдельных российских регионов в главе, посвященной Сибири и Дальнему Востоку. В конце 1897 года русская эскадра заняла Порт-Артур. 15 марта 1898 года представители России и Китая подписали в Пекине соглашение об уступке России в аренду сроком на 25 лет земель под строительство Китайско-Восточной железной дороги. Для двух крупных морских портов - военного - Порт-Артура и коммерческого - Дальнего - были выбраны территории на берегах удобных и красивых бухт в местах выхода железной дороги к океану. Третий из городов Харбин - сооружался на реке Сунгари, как торговый центр и железнодорожный узел в точке соединения Великой Сибирской с Китайско-Восточной железных дорог. В 1912 году у селения Суражевка был заложен еще один город - Алексееве [6].

Дальний. Генплан 1899-1903

Три города - Порт-Артур, Харбин и Дальний, созданные в связи с прокладкой Китайско-Восточной железных дорог, по концепции, стилистике основных сооружений и пространственно-планировочной организации близки друг другу. Во всех налицо стремление отойти от кажущейся теперь не просто некрасивой, но и нерациональной шахматной планировки. Все они спроектированы по "слободскому" принципу. Каждый из городов, будучи целостным организмом, состоит из нескольких, относительно самостоятельных, организованных вокруг своего центра, обладающих собственным структурным единством и одновременно связанных друг с другом пространственно и планировочно частей. Широко используются радиальная, лучевая, диагональная планировка; там, где это диктуется условиями местности, появляются улицы криволинейных очертаний. Строго выдержано единство планировки и застройки. Архитектор проектирует план в расчете на конкретное наполнение. В ходе работы над ним определяется местоположение жилых, общественных, административных и т.д. зданий, учитывается их значение в панораме и облике города и контексте непосредственного окружения. Многосоставность новых городов поддерживалась своеобразным ландшафтным подходом к составлению плана, желанием подчеркнуть особенности рельефа, связать его с выбором определенного пространственно-планировочного приема. В дальневосточных городах возрождается характерное для древнерусского города отношение к рельефу как исходному пространственно-планировочному фактору, во многом обуславливающему своеобразие рисунка уличной сети. Все жилые дома - особняки и квартирные дома разных типов - свободно располагались среди зелени в глубине участков. Для всех городов была обязательной малая этажность и невысокая плотность застройки.

Аделаида. Схематический план будущей столицы Австралии.
Арх. Сульман

В целях предотвращения земельных спекуляций строительство велось на средства ведомствами (в Порт-Артуре - Главным военно-инженерным управлением, в Дальнем и в Харбине - Строительным управлением Министерства путей сообщения) на арендуемой земле. Центр города каждого из городов представлял собой парк с расположенными в нем и близ него общественными зданиями. Эта особенность, присущая идеальному городу Говарда и новым российским городам, обнаруживает их соприкосновение, а отчасти - и типологическое родство с городами-курортами. Их объединяет архитектурно-планировочное родство (в обоих случаях центр города представляет собой общественный парк), а отчасти - и содержательное сходство. Города-курорты и города-сады рождены стремлением превратить те и другие поселения в некое подобие райского сада, сделать жизнь в них приятной для души и глаз, комфортабельной, удобной и приятной для каждого из обитателей, который рассматривается как частный человек.

Основание городов на линии Китайско-Восточной железной дороги диктовалось, прежде всего, стратегическими соображениями. Вместе с тем инициаторы их создания и проектировщики оказались не чужды возвышенной романтической идее создания прекрасной гармоничной среды, облагораживающей и возвышающей человека. Благодаря точному расчету, квалифицированно составленным проектам и удачному выбору места строительства все три города развивались так стремительно, что вскоре после возникновения обогнали по числу жителей наиболее крупные из городов Дальнего Востока: Хабаровск, Благовещенск, Владивосток [7].

Дальний был задуман как крупный город с населением в 100 000 человек на площади в 9 квадратных верст. Проектирование города, согласно решению Комитета по строительству Великой Сибирской железной дороги, было сосредоточено в Обществе Китайско-Восточной железной дороги. Общая площадь отчуждаемых земель составляла 71 квадратную версту. Чтобы не "стеснять художественного развития города", отчуждение закреплялось законом. Согласно указу 19 декабря 1899 года городские земли, будучи собственностью дороги, сдавались в аренду без права продажи.

Город Дальний спроектировал молодой архитектор К.Г. Сколимовский, выпускник Академии художеств, воспитанник профессора А.Н. Померанцева. Перед ним была поставлена задача "построить первоклассный коммерческий порт в расчете привлечь туда крупные русские и иностранные капиталы", который мог бы конкурировать "не только с могущественной английской и американской торговлей, но и с дешевизной японской промышленности".

Порт-Артур. Общий вид города.
Фотография до 1904 года
Дальний. Общий вид Административного города и части особняков.
Фотография 1902-1903 годов

Прибыв в 1899 году в Дальний, Сколимовский начал с переделки предварительно составленного в Петербурге вице-председателем Общества Восточно-Китайской железной дороги С.И. Кербедзом плана города, составленного "по системе американских квадратов". Он по мнению зодчего, не отвечал характеру местности - холмистой, перерезанной многочисленными оврагами [8].

В плане Дальнего чувствуется использование некоторых особенностей планировки древнерусских и средневековых городов Европы - живописности, подчиненности плана и трассировки улиц особенностям рельефа. Типологическое родство средневековому городу обнаруживается и в его многосоставности. Не только функционально, но и планировочно, он распадается на три основных, относительно самостоятельных части: на "китайский", "европейский" и "административный" город. Границей между "европейским" и "административным" городом служил ров шириной в 1,2 и глубиной в 3,5 сажени; там располагалась сортировочная станция. Соединялись эти части с помощью виадука. "Европейский"- город, в свою очередь, делился на три части: коммерческую, гражданскую и домов-особняков.

Целесообразность создания столь сложного по структуре города Сколимовский мотивировал многообразием его функций, живописностью сложного пересеченного рельефа и стремлением обеспечить удобную и кратчайшую связь каждой части с портом и железнодорожным вокзалом. Место для коммерческой части было выбрано в непосредственной близости к двум другим (гражданской и домов-особняков), на почти ровной местности. Это позволило устроить там самые широкие и длинные улицы, застроив их представительными зданиями торговых домов, банков, магазинов. Дальше к горам в возвышенной и холмистой, прорезанной оврагами местности располагалась гражданская часть "европейского"- города. Улицы здесь уже и короче, расположены несимметрично, кварталы разбиты на мелкие участки, предназначенные для застройки домами небогатых служащих. Третья восточная часть "европейского" города, расположенная в пересеченной местности с глубокими (до 6 сажен) оврагами, была отведена для домов-особняков. Здесь немало улиц с криволинейными очертаниями; кварталы разбиты на большие участки, часть которых занимают овраги. Все низкие неудобные и нездоровые для жилья места были отведены под сады, водоемы и преграждающие овраги плотины. По словам Сколимовского, овраги обещали стать "со временем прекрасными местами для отдыха и лучшим средством украшения и оздоровления города" [9].

К востоку от "европейского" города располагался "китайский", сооружавшийся в соответствии с традициями национальной архитектуры этого народа. Два города в одном, точнее, город разделенный на две части: одна, спланированная в соответствии с общеевропейскими нормами, вторая - в духе традиционной архитектуры местного населения, характерны для ряда регионов России. Такова общепринятая градостроительная практика. В застройке городов с компактно проживающим местным населением всегда сохранялись особенности, типичные для зодчества того или иного народа. С ней мы встречались при описании курортов Черноморского побережья Кавказа. На европейскую и застроенную в соответствии с местными традициями часть делились города Туркестана. Дифференциация на татарскую и европейскую часть присутствует в Казани. Аналогичным образом проектировались города на линии Китайско-Восточной железной дороги.

За китайской частью Дальнего земли, тянувшиеся вдоль бухты и линии железной дороги, архитектор зарезервировал под строительство будущих заводов. Первыми здесь появились кирпично-известковый и чугунно-литейный заводы; второй из них снабжал маньчжурскую железнодорожную линию резервуарами и водопроводными трубами. За горным хребтом в южной части Ляодунского полуострова в живописных изрезанных бухтами приморских долинах на специальных площадках предполагалось создать дачные поселки и пляжи (купальни по терминологии того времени).

Ощущение самостоятельности частей, составлявших Дальний, усиливалось из-за особенностей планов каждой из них, спроектированного с лучевым или радиально-концентрическим расположением сходившихся к площадям улиц. Полифункциональность города находила, таким образом, прямое отражение в полицентричности его структуры. На ровных площадках, наряду с лучевой и криволинейной, применялась прямоугольная планировка.

Дальний принадлежал к числу первых городов России, где получила осуществление дифференциация улиц и площадей в соответствии от их назначения и роли в городе. В нем прокладывались проспекты шириной в 12 сажен, улицы в 9 и переулки в неровной местности в 6 сажен. Самсониевский проспект шириной в 42 сажени представлял собою сквер. Петербургская набережная сооружалась по образцу одесского Морского бульвара. Согласно составленному Склимовским плану в "европейском" городе предусматривалось устройство 11 площадей четырех видов: транспортных, для сооружения монументальных зданий, торговых площадей и площадей-скверов, предназначавшихся для оздоровления и украшения города.

Для площадей отводились наиболее высокие и красивые места. В соответствии с разработанным зодчим планом на них возводились общественные здания. Места для общественных зданий выбирались таким образом, чтобы, избегая лишних земляных работ, приноравливаясь к рельефу местности, сделать наиболее важные сооружения украшением ориентированных на них улиц.

Для придания большей выразительности облику города общественные здания располагались в центральной части Дальнего относительно равномерно. Ядром общегородского центра стада круглая Николаевская площадь в коммерческой части "европейского" города.

Десять радиальных улиц кратчайшим путем соединяли ее с основными районами города. В середине Николаевской площади предполагалось соорудить здание собора, по периметру ее - городскую думу, главное полицейское управление, почтамт, суд. Для здания городского клуба отводилось место на Московском проспекте, в оживленном торговом квартале, исходя из того, чтобы оно могло служить местом собраний купцов. Московский проспект, проходя через Николаевскую площадь, соединял ее с молом и портом на севере, с "европейским" базаром и "китайским" городом - на юго-западе.

Следующими по значению после Николаевской были площади Базарная, Красная; на последней планировалось строительство главного железнодорожного и портового вокзала.

На Станционной площади у железнодорожного виадука сооружалось здание управления дороги Красная и Станционная площади соединялись идущим вдоль берега Киевским проспектом. Перспективу самого широкого бульвара-площади - Самсониевского проспекта - замыкала высившаяся на берегу моря гора Самсон, красотой и выразительностью силуэта напоминавшая Везувий. На самом эффектном месте Самсониевского бульвара в оживленной части города недалеко от порта было выбрано место для театра. Для музея отвели одно из высоких и красивых мест в районе особняков близ городского парка. Однако самое высокое и красивое место, также находившееся в районе особняков, предназначалось для православной церкви. Ее предполагалось соорудить "в стиле XVI века, чтобы придать Дальнему со стороны моря вид русского города" [10].

При проектировании проспектов и улиц учитывались не только перспективы, открывавшиеся при движении к ним, но и в противоположном направлении от них. Расходившиеся от Николаевской площади проспекты ориентировались на живописные холмы, на выдающиеся в архитектурном отношении сооружения или комплексы: на китайское кладбище, административный город, виадук, костел, лютеранскую церковь. При проектировании нового города наряду с использованием приемов, восходящих к древнерусскому и регулярному градостроительству с обычным для них способом размещения выдающихся зданий, замыкающих перспективы улиц, использовались приемы усадебного паркостроения со свойственным ему способом прокладки аллей и дорожек, ориентированных на особенно красивые ландшафты и парковые затеи. Благодаря этому наиболее выразительные элементы пейзажа органично входили в организованную зодчим городскую среду.

Все здания Дальнего за исключением храмов были спроектированы с использованием форм и деталей архитектуры европейского средневековья, который был очень популярен в последние годы XIX столетия и непосредственно предшествовал модерну. Для жилых домов в 2-3 этажа использовались типовые проекты нескольких видов. Несмотря на различия, они характеризуются бесспорной общностью. Всем присуща живописная многообъемная асимметричная композиция, на рубеже XIX-XX веков вошедшая в строительную практику столиц.

Связь планировки и архитектурного облика новых городов Дальнего Востока с комплексом идей городов-садов не случайна. Она является результатом осознанного выбора и следования определенной программе. Это подтверждается и развернутыми высказываниями Сколимовского. Подчеркивая архитектурно-планировочные новшества проекта города Дальнего, он выделяет его значение как благоустроенного гигиеничного поселения, создающего здоровые условия жизни для его обитателей Особенно важен, с точки зрения зодчего, социальный аспект градостроительного предприятия. "Необходимо, проектируя будущий город, обдумать меры для нравственного и физического облегчения существования бедных жителей. Общий строгий и красивый вид города, заботливое и умелое пользование всеми свободными местами - содействуют в высшей степени поднятию нравственного уровня и общего образования его населения. Предоставляя бедному населению возможность пользоваться парками и прочими принадлежностями городского благоустройства, мы сглаживаем те неровности и противоречия, которые иногда вытекают из разницы в имущественном положении лиц и классов, облегчаем участь обездоленных! Таким образом, с проектированием планов новых городов неразрывно связаны вопросы о воспитании, благотворительности и защите бедного населения будущего города. В этом громадном и прекрасном деле архитектору принадлежит роль работника и сочинителя; но усилия его будут тщетными и задача окажется непосильною, если правительство не даст ему необходимой поддержки и помощи, не возьмет на себя организации всего дела" [11].

Дальний рос стремительно. В 1902 году его население, включая строительных рабочих, достигло 40 тысяч человек. За пятилетие своего существования облик города приобрел законченность. Завершилось строительство Коммерческой набережной для океанских и каботажных судов, береговой Петербургской набережной для барж и джонок, набережной перед главными мастерскими, порта, а также общего для Порт-Артура и Дальнего маяка [12]. В ставшей событием в русской литературе по проблемам градостроительства книге В.Н. Семенов особо выделил Дальний: "Между массой основанных за последнее время русских городов только один выделялся своими достоинствами, только один был планирован и красиво, и интересно, это был город... Дальний" [13].

Облик, структура, планировка Порт-Артура сродни облику, структуре, планировке Дальнего. Портовые и военные сооружения служат важным градообразующим фактором и входят в состав развитого городского центра. На самых высоких красивых местах в Порт-Артуре возводятся городской и военный соборы, одна из церквей строится на берегу реки. От нее вверх поднимались улицы, замыкавшиеся зданиями общественного и гражданского управлений. На высоком месте на параллельной Соборной улице был построен дом главного начальника Квантунской области. Не только церкви, но и крупные общественные здания, например Офицерское собрание, театр, сооружались на площадях, эффектно замыкал перспективы ориентированных на них улиц. Театральная площадь на берегу Западного бассейна примыкала к обширному городскому парку.

Автором планировки и застройки Порт-Артура был видный петербургский архитектор А.И. фон Гоген, один из родоначальников и крупных представителей петербургского модерна Гражданские постройки города создавались "в простейшем новом стиле, который в данном случае применен весьма кстати; едва ли было бы уместно украшать формами ренессанса и тому подобными новый город, возникающий на далекой новой окраине, на заре нового века" [14]. Исключение было сделано только для храмов. Православные храмы, как и всюду в России, сооружались в русском стиле. Своеобразие силуэта, облика и их архитектурных форм подчеркивало русский колорит нового города.

Век российских городов Порт-Артура и Дальнего оказался чрезвычайно, уникально коротким. В 1898 году началось проектирование обоих городов. А после поражения в русско-японской войне 1904-1905 годов Россия их утратила. Тем более поразительны масштабы сделанного. Несколько дольше, два десятилетия насчитывает история третьего из молодых, а главное, спроектированных в соответствии с новыми градостроительными принципами городов Дальнего Востока - российского Харбина.

Для управления строительством начатой сооружаться в 1898 году Китайско-Восточной железной дороги протяженностью в 2400 верст было выбрано место для нового города - будущего Харбина. Прокладка дороги велась из трех конечных пунктов: от станции Пограничная в Приморье, из Забайкалья и от Порт-Артура [15]. В точке пересечения этих железнодорожных линий и решено было создать главный город дороги, получивший известность как Харбин.

Безлюдная пустынная местность, на которой вырос Харбин, с 1898 года начала застраиваться навстречу друг другу с двух сторон: со стороны реки (этот район получил название Пристань) и со стороны территории, относительно удаленной от берега в незатапливаемой рекой Сунгари местности (Старый Харбин). Старый Харбин, который первоначально предполагалось сделать центром будущего города, особенно активно застраивался в первые три года своего существования В этом районе на пересечении улиц Офицерской и Пограничной была сооружена церковь Святого Николая, также разбит занимавший целый квартал общественный парк, считавшийся в начале XX века лучшим в городе. Здесь же неподалеку от усадьбы управляющего Китайско-Восточной железной дорогой появились первые административные и общественные сооружения рождавшегося города: здание штаба округа, Военное собрание, гауптвахта, пожарное депо, водокачка [16].

Харбин. Генеральный план города.
До 1916 года
Харбин. План Старого Харбина.
Начало XX века

Во время боксерского восстания 1900 года Старый Харбин был разграблен и сожжен. После этого темпы его развития заметно снизились. Повлияло на снижение темпов строительства и большая, равная 8 верстам удаленность Старого Харбина от реки. Оба эти обстоятельства заставили строителей подыскать для центра создававшегося на берегу Сунгари рождающегося города другое место. Выбор пал на самую возвышенную, примыкавшую к Пристани территорию. Там уже в первой половине 1899 года по специально разработанному плану началось строительство третьего района, получившего название Новый город. Первоначально им руководил гражданский инженер А.К. Левтеев. После перевода Левтеева в 1901 году в Порт-Артур руководство застройкой Нового города перешло к И.И. Обломиевскому, ставшему фактическим создателем этой части Харбина. В Новом городе разместились самые крупные и представительные административные и общественные здания (штаб Заамурского отдельного округа пограничной стражи, Управление КВЖД, Железнодорожное собрание, мужское и женское коммерческие училища, Московские торговые ряды). О том, как тесно было связано проектирование и строительство всех трех узловых пунктов на Китайско-Восточной железной дороге Дальнего, Порт-Артура и Харбина друг другом, а оно, в свою очередь, с реальной строительной практикой сооружения крупнейших общественных зданий и храмов в этих городах, а также со строительством родственных сооружений в ранее возникших городах Дальнего Востока, свидетельствуют сохранившиеся до наших дней постройки. Один и тот же проект мужской и женской гимназий, превратившихся в небольшой учебный городок, использовался в Харбине и в Дальнем. То же повторилось при возведении некоторых церквей.

Харбин. План района Пристань.
Начало XX века
Харбин. План Нового города.
Начало XX века

Новый центр Харбина превратился не только в общественный центр молодого города. Он стад одновременно средоточием благоустроенных богатых одно- и двухэтажных особняков служащих дороги, свободно расположенных на участках, со службами и палисадниками. Обломиевский создал несколько десятков типовых проектов особняков разной величины и вместимости. В районе особняков был также устроен широкий проспект-сквер, равный длине двух кварталов. Район особняков вокруг сквера представлял своего рода миниатюрный город-сад в большом городе-саде. В город-сад превратился весь Новый город, сочетавший, подобно Дальнему, радиально-лучевую планировку с прямоугольной. Подобно Порт-Артуру Новый город Харбина застраивался зданиями в стиле модерн.

В этом их уникальность и неповторимость. Облик обоих городов - Харбина и Порт-Артура - во многом определяли гражданские сооружения в стиле модерн. И хотя в большом числе городов России в условиях строительного бума начала XX столетия постройки в новом стиле составляли основную массу капитальных зданий целых районов, в них, как в городах с достаточно протяженной историей, преобладание застройки в стиле модерн не могло быть абсолютным.

Харбин. Штаб Заамурского округа отдельного корпуса пограничной стражи в Новом городе.
Начало XX века
Харбин. Московские торговые ряды в Новом городе.
Начало XX века

Харбин. Мужское и женское коммерческие училища в Новом городе.
Начало XX века

Абсолютное господство новый стиль получил только в гражданской архитектуре новых городов, в Харбине и Порт-Артуре. К ним примыкает пронизанная предчувствием модерна застройка в Дальнем в стиле поздней эклектики, апеллирующая к средневеково-готической традиции.

Еще одна особенность всех трех городов, выделяющая их в самостоятельное явление градостроительного искусства, - преобладание в массе жилой застройки зданий особнякового типа. Преобладание жилых домов-особняков, а не многоквартирных домов (даже в двух- и четырехквартирных домах проектировщики пытались воссоздать облик и условия жизни в отдельном доме-особняке) - результат следования новейшим тенденциям в градостроительстве. Именно такими зданиями в отличие от других российских городов застраивались районы, отведенные в соответствии с планами новых дальневосточных городов под строительство жилых домов. Нигде в России больше не встречалось подобной концентрации особняков на больших территориях. Столь же необычным, если исключить фабричные села и заводские поселки, был сам характер организации строительства, когда единовременно, по единому плану сооружались целые города, а в городах - целые районы домов-особняков.

Харбин. Особняк Б.В. Остроумова в Новом городе.
План и уличный фасад. 1900-е гг.
Харбин. Особняк на Садовой улице в Новом городе. Уличный фасад.
1900-е гг.

Харбин. Дом генерала Н.М. Чичагова в Новом городе.
Боковой фасад. 1900-е гг.

Среди открывающих архитектуру нового века гражданских зданий с их живописной асимметричной планировкой и живописно-асимметричной многообъемной композицией, общей для жилых домов-особняков и общественных сооружений, высились храмы в русском стиле, возрождавшие архитектурное наследие Древней Руси. В соединении ультрасовременности архитектуры гражданских зданий и апеллирующих к традиции древнерусского зодчества церковных построек заключается своеобразие архитектурного облика новых российских городов на Дальнем Востоке.

Одно из самых величественных зданий Харбина, завершенный собор во имя святого Николая возвели в центре круглой площади в сквере. Близ места, где велось строительство моста через Сунгари, возник Мостовой поселок, рядом с ним - китайский район Фудзян, на противоположном от основной части Харбина берегу реки Сунгари - поселок Затон. Русско-японская война дала жизнь еще двум поселкам: военному городку, получившему название Корпусного, и Госпитальному городку, расположенным к юго-западу от Нового города [17].

Харбин. Проект генерального плана 1916 г.
Фрагмент
Харбин. Размещение православных церквей в плане города.
Схема Н.П. Крадина

Удачный выбор места для нового города на пересечении реки Сунгари с двумя ветвями Сибирской железной дороги явился залогом его исключительно быстрого роста. В 1913 году население Харбина достигло 63,1 тысячи человек, причем основная масса харбинцев проживала в двух, превратившихся к этому времени в самые крупные районы города: 32 тысячи человек в Пристани и 21,4 тысячи в Новом городе [18].

Подобно Дальнему, Харбин был спланирован по "слободскому" принципу. Он состоял из нескольких относительно самостоятельных частей и развивался, как и полагалось по теории Говарда, методом отпочкования от основного градостроительного ядра новых градостроительных организмов.

Особенно динамичное развитие Пристани и Нового города было обусловлено не только их градостроительной функцией, но и местоположением близ двух основных транспортных объектов Харбина. Район Пристани возник близ порта. На границе Пристани и Нового города было выбрано место для станции железной дороги. К юго-западной оконечности Пристани, порт которой до завершения строительства железной дороги в 1903 году служил единственным средством связи с остальным миром, примыкали Главные железнодорожные мастерские.

Самостоятельность главных частей Харбина подчеркивалась не только самостоятельной планировкой каждой, но и храмом или храмами в каждой из частей.

Харбин. Собор Святого Николая на Соборной площади.
1899, арх.И.В. Падлевский
Харбин. Церковь Святой Софии.
Заложена в 1923 г.

Поскольку первоначальная планировка, разработанная в 1899 году одновременно со строительством железнодорожной станции, не смогла предугадать бурный рост города, уже в 1903 году, когда население Харбина достигло 40 000 человек, пришлось начать разработку нового генерального плана города. Он предусматривал отвод огромных резервных территорий отчужденных земель под будущее строительство и широкий размах работ по благоустройству Начать осуществление предусмотренных планом 1903 года работ помешала начавшаяся через год русско-японская война [19]. В 1916 году инженеры строительного отделения дороги вернулись к идее создания нового плана Харбина и застройки отчужденных земель между Старым и Новым городом. Новый план Харбина разрабатывался, исходя из идеи создания идеального города-сада, основанного на использовании многовековой традиции проектирования планов идеальных городов. Восходящая к эпохе Возрождения, продолженная градостроителями XVII и XVIII веков, она не потеряла актуальности в XIX и дожила до середины XX века. Доказательство тому проекты планов Образцового города Р. Пембертона (1848), города-сада Говарда (1898) и Образцового города А.Т. Эдвардза (1930). Новый план Харбина предусматривал застройку свободной территории между Новым городом и Старым Харбином. Старый Харбин с расположенными близ него поселками Алексеевкой, Модягоу и Сад-городом подвергались перепланировке и включались в общую систему радикально обновленного плана Большого Харбина. Новая пространственно-планировочная система, включавшая в себя перепланированные и вновь распланированные территории составила почти половину общей территории города.

Харбин. Иверская церковь в районе Пристань

Центром новой композиции становилась большая круглая площадь и система улиц и бульварных колец в форме квадратов и восьмиугольников с расходящимися от нее радиально десятью главными улицами. За пределами первого бульварного кольца, имевшего форму восьмиугольника, число радиальных улиц увеличивалось до 16. К северо-востоку от центральной композиции предполагалось создание еще одного района, распланированного по лучевой системе, с улицами, сходившимися к трапециевидной площади [20].

Новый план Харбина обнаружил хорошее знание его создателями работ предшественников, особенно градостроительной практики XVIII-XIX веков, в основном созданных на протяжении этих столетий новых городов в США и Австралии (планы Вашингтона, Сан-Франциско, Филадельфии, Аделаиды), т. е. образцов, к которым апеллировали идеолог городов-садов Говард и отечественный приверженец этой идеи В.Н. Семенов. Созданием в 1916 году нового плана фактически закончилась градостроительная история российского Харбина.

К 1940 году в Харбине насчитывалось более 20 православных храмов, основная масса которых была возведена до Октябрьской революции 1917 года. Фактически каждый район города имел представленный храмом собственный архитектурно выделенный центр. Храмы города поражают столичным размахом и монументальностью, знакомством или повторным использованием проектов петербургских зодчих при строительстве самых значительных из них. Николаевский собор Харбина сооружался в 1899 году по проекту петербургского архитектора И.В. Падлевского). На стенах Иверской церкви (1907) в Пристани, сооруженной в память о погибших в русско-японскую войну и в битвах с хинхузами воинах, на мраморных досках были высечены имена Георгиевских кавалеров Заамурского округа. Грандиозная Софийская церковь, заложенная в районе Пристани в 1923 году в связи с притоком эмигрантов, является повторением церкви Богоявления на Гутуевском острове в Петербурге (В.А. Косяков и Б.К. Правдзик). Сооруженная в память о спасении цесаревича (будущего императора Николая II) от покушения в 1891 году в Японии в Отсу. Петербургская церковь, в свою очередь, воссоздавала еще одну, предшествовавшую ей по времени церковь-памятник, возведенную по аналогичному случаю - в память о спасении императорской семьи во время крушения поезда близ станции Борки в 1888 году (Р.Р. Марфельд). Нетрудно заметить, что оба российских храма объединяет идея благодарности Богу за чудесное спасение государей Александра III и Николая II. Сооружение подобной церкви в Харбине уже после гибели царской семьи вкладывался совершенно определенный дополнявший литературную функцию, политический смысл. Кроме того, воссоздавая два российских храма-памятника, харбинцы следовали также примеру своих предшественников, сооружавших копии храмов в Борках и в Петербурге в знак благодарной памяти Спасителю за сохранение жизни российских самодержцев в двух дальневосточных городах - в Никольске Уссурийском и в Благовещенске [21].

Еще одна особенность комплекса церковных сооружений Харбина, в общем свойственная всему храмовому строительству Сибири и Дальнего Востока на линии Великой Сибирской железной дороги, связана с посвящениями храмов. Из 20 храмов Харбина четыре посвящены святому Николаю (соборная, в Старом Харбине и тюремная в Затоне), две Алексею-митрополиту (в Новом городе и в Модягоу), две святой Софии. Святой Николай-чудотворец был небесным покровителем последнего императора России; святой Алексей-митрополит - наследника-цесаревича. Редкое для XIX - начала XX века посвящение храмов святой Софии отсылает к знаменитой церкви в Константинополе, к одноименным соборам в Киеве, Новгороде, Полоцке, Тобольске, к основанному графом Муравьевым-Амурским на перешедших к России по Айгунскому трактату землях городу Софийску с одноименным храмом. Возведение всех этих церквей в той или иной степени вызвано было стремлением увековечить превращение христианства в государственную религию (в Византии, в Древней Руси), распространение православия на землях, недавно вошедших в состав России или попавших в сферу ее государственно-политических интересов.

В 1909 и 1911 годах по поручению Совета Министров по трассе Великой Сибирской железной дороги на участках от Зеи до Бурей и от Бурей до Хабаровска работали амурские экспедиции. Целью их было выявление станций, которые по выгодному географическому положению или экономическим условиям могли в недалеком будущем превратиться в поселки городского типа. Отнесенные к числу перспективных селения делились на пристанционные и торгово-промысловые. Тогда же началась работа по созданию планов для этих поселений и строительство поселков. В ходе изыскательских работ возникло предложение о создании на линии дороги нового города - Алексеевска, названного так в честь наследника-цесаревича (ныне город Свободный, районный центр Амурской области).

Территория будущего города привлекла устроителей выгодностью расположения на пересечении большой реки с железнодорожной магистралью, красотой и живописностью местности (пересеченный рельеф, территория будущего города возвышается над уровнем Зеи на 15-20 сажен, или 30-40 м), благоприятными природно-климатическими условиями (сухая местность, быстрый сток вод глубокое залегание грунтовых вод). На правом берегу Зеи против города проектировалось устройство пристани, на городском берегу - соединительной дамбы через трудно проходимую пойму. После проведения этих работ новый город должен был получить доступ к судоходной реке - важному фактору его градостроительного развития (до проведения железной дороги будущий Алексеевск уже был местом скрещения трех гужевых дорог).

Алексеевск проектировался по тем же принципам, что и города на линии Восточно-Китайской железной дороги. В его застройке соединялись преимущества города и деревни, было проведено функциональное зонирование, каждая часть города наделялась самостоятельной функциональной и архитектурно-планировочной целостностью [22].

По проектному плану улицы города делились на магистральные шириной до 16 сажен и жилые - 12 сажен. Для главной улицы, где предполагалось устройство сквера, была предусмотрена несколько большая ширина - 20 сажен. Центр города проектировался в месте соединения дамбы с городом. Учитывая роль, которую в будущем предстояло играть реке в жизни Алексеевска, ближайшей к ней части города предполагалось придать торгово-промышленную функцию. Из-за сравнительной удаленности железнодорожной станции от центральной площади города (5 верст) проект предусматривал устройство специальной пассажирской станции. Эти два района - территории, расположенные близ подхода соединительной дамбы к городу и будущей пассажирской станции, рассматривались проектировщиками в качестве основного места развития будущего города. С них началось проектирование улиц и кварталов.

Вся территория Алексеевска в зависимости от особенностей запроектированных в той или иной части усадеб делилась на пять разрядов: на обывательские усадьбы в центре города, обывательские усадьбы на окраинах, центральную торгово-промышленную часть, на усадьбы, предназначенные под фабрично-заводские предприятия и на усадьбы административных учреждений.

При прокладке улиц максимально сохранялись существующие лесные массивы. Предполагалось также сохранить лесные насаждения по крутым обрывам и оврагам при подходе к городу и в пойме реки Зеи. Сохранение лесных зарослей вокруг города помимо защиты оврагов от эррозии и размывов превращало их в естественное кольцо бульваров. В городе проектировалось создание 15 площадей разного назначения, общественных садов, скверов, нескольких диагональных магистралей.

Алексеевск развивался стремительно, доказывая быстротой своего роста правильность выбора места для будущего города. Всего через два года после утверждения плана и торжественной закладки Алексеевска 30 июля 1912 года число жителей в нем достигло 12 000 человек. К этому времени были построены деревянный храм на 500 человек, двухклассное училище на 120 человек, больница на 60 кроватей, пристань, пакгауз для складов и помещение для пассажиров, 12 верст новых дорог и осуществлено благоустройство торговой площади. Кроме этих работ, проводившихся переселенческим управлением на средства частных предпринимателей, сооружались здания бытового назначения (гостиницы, бани, электрическая станция).

Крупным событием в истории российского градостроительства стало также основание и начало строительства уже в годы Первой мировой войны трех главных городов Мурманской железной дороги, единодушно относившихся специалистами к категории городов-садов. Города и поселки, построенные или спроектированные до того, как книга Говарда стала известна в России, не причислялись сторонниками идей городов-садов к таковым. Главное же, в массе своей эти поселения попросту не были известны архитекторам крупных городов европейской части России, т. к. они создавались на окраинах России в ходе железнодорожного строительства гражданскими инженерами, инженерами путей сообщения или военными инженерами - людьми иной специальности. Одним из немногих исключений, подтверждающих общее правило, стало создание на северной окраине Риги Межапарка или Царского леса, как его называли в начале XX века, дачного поселка, рассматривавшегося тогда в качестве одной из первых в России реализаций идеи города-сада. Она и была таковой, но только по своим архитектурно-градостроительным приемам, а не по социальным характеристикам.

Для создания города-сада под Ригой была выбрана живописная холмистая местность на берегу озера Кишэзерс в сосновом бору, примыкавшая к рижскому Зоологическому саду. В начале 1900 года Городская управа признала "в принципе желательным приступить к постепенному использованию Царского леса", а Городская дума по случаю празднования 700-летия Риги в 1901 году предложила преобразовать его в "в городской общественный парк, с тем, чтобы была допущена застройка одной части этого леса исключительно дачами" [23].

Город-сад Царский лес под Ригой.
1910 г. Генплан

В 1901-1909 годах в Царском лесу по проекту автора планировки, директора рижских городских парков были проложены первые улицы, из центра Риги проведена трамвайная линия, выстроены спортивные сооружения, ресторан и другие общественные здания. Застройка шла медленно. К 1906 году было построено всего 18 дач, к 1910 году число их удвоилось.

Город-сад "Царский лес" под Ригой. Особняк.
1910, арх. О. Баар
Город-сад "Царский лес" под Ригой. Двухквартирный дом.
1911, арх. Г. Тизенгаузен

Планировку второй очереди Царского леса городские власти заказали известному немецкому градостроителю, автору генерального плана Большого Берлина (1910) Г. Янзену, который в 1911 году и выполнил новый проект. Криволинейные улочки Царского леса вливаются в основные магистрали прилегающей к нему части Риги. Криволинейные очертания, согласованные с рельефом местности, имеют главная продольная улица и вытянутая вдоль нее, напоминающая площади средневековых городов Европы удлиненная площадь, завершающаяся прямоугольным плацем. На нее ориентированы предусмотренные проектом, так и не получившие осуществления, муниципальные, общественные и торговые здания. Та же участь постигла предусмотренную планом церковь, которую предполагалось возвести на другой, меньшей по размерам площади, тоже криволинейных очертаний, соединенной с главной площадью [24].

Город-сад Царский лес под Ригой. Особняк на улице Гданьскас.
1909, арх. А. Витте Крастыньш

Дачи в Царском лесу строились для врачей, архитекторов и других лиц интеллигентных профессий в стиле национально-романтической версии модерна с использованием форм и приемов народного зодчества и фахверковых домов Европы. Привлекательность и покойная выразительность среды этого расположенного в лесу города-сада во многом зависела от живописной композиции одно- и двухэтажных деревянных, нередко оштукатуренных дач. Многие из них, особенно двухэтажные, представляли собой доходные дома с несколькими квартирами. В некоторых из двухэтажных домов, напоминавших по облику особняки, на каждом этаже размещалось по две квартиры [25]. В облике домов города-сада Царский лес, как и в облике домов многих других садов-поселков, пригородов-поселков в России, ощутимо влияние их прославленных английских аналогов.

На рубеже 1900-1910-х годов к реализации идеи городов-садов подключились муниципалитеты не только столичных и крупных городов: Москвы, Петербурга, Харькова, Киева, Риги, но сравнительно небольших и расположенных на востоке и юге России Томска, Барнаула, Таганрога, Хабаровска, Владивостока. Тогда же началось сооружение поселков, не просто близких архитектурно-планировочным идеям городов-садов, но и осознаваемых их проектировщиками и заказчиками в качестве таковых. Поэтому получивший широкую известность как первый в России город-сад поселок на станции Прозоровская под Москвой, по сути дела, не был первым.

Не отвечал он и социальной программе идеального города-сада, т. к. сооружался на средства Казанской железной дороги по инициативе председатели ее правления Г.Ф. фон Мекка в честь 50-летия со времени основания дороги. И хотя в поселке были соблюдены все архитектурно-градостроительные признаки города-сада, социальный статус поселка противоречил его гуманной сущности: жилые дома оставались собственностью дороги, и потеря работы грозила служащим дороги потерей квартиры. Не отвечал он сути города-сада и потому еще, что это был фактически спланированный в соответствии с градостроительными нормами города-сада спальный район, лишенный самостоятельной производственной базы. Реализации этого проекта, как и большинства других проектов городов-садов, поселков-садов, помешали война и революция. Но сохранившийся материал, в основном конкурсные программы, представляет самостоятельный интерес, отражая новое представление о том, какими должны быть город, среда обитания, квартира, необходимый минимум общественных и бытовых зданий, сооружаемых одновременно с жилыми домами, составляя вместе с ними единый ансамбль.

Генеральный план и типовые проекты жилых домов поселка на станции Прозоровская, рассчитанного на 10 тыс. жителей, был разработан гражданским инженером В.Н. Семеновым. Он провел несколько лет в Англии, работал у ар хитектора Р. Анвина - одного из авторов первого города-сада Лечворса, вызвавшего многочисленные подражания на родине и за рубежом [26]. Поселку на станции Прозоровская отводилась аналогичная роль образца в деле распространения идеи городов-садов в России. Генеральный план будущего города-сада создавался Семеновым одновременно с вышедшей из печати и получившей широкое признание его книгой "Благоустройство городов" [27], в которой рассматривались проблемы развития городов и пути развития современного города. Очевидно, и сам зодчий, и его современники воспринимали создание поселка на станции Прозоровская как эталон, а практическое воплощение его воззрений, как своего рода идеальный план города-сада. Разницу в подходе социолога и зодчего к идеальному городу сформулировал сам Семенов: "Изучение городских планов само собою наводит на мысль - нельзя ли составить такую схему, которая служила бы образцом для каждого города. Нельзя ли, изучивши все условия жизни и развития городов и все существующие примеры, составить план образцового города. Для архитектора это был бы идеальный план города, для социолога это план идеального города" [28].

Поселок для служащих Московско-Казанской железной дороги на станции Прозоровка. Под Москвой. Вариант плана.
1912, арх. В.Н. Семенов
Поселок на станции Прозоровка. Утвержденный план.
1913, арх В.Н. Семенов

Строительство города-сада на станции Прозоровская началось осенью 1912 года с разбивки улиц и площадей, завершенной к весне 1913 года. Летом 1913 года была осуществлена разбивка жилых кварталов на участки, построены дома администрации, осушена долина речки Хрипаньки, углублен и расширен пруд, построена плотина и разбит на берегах пруда парк Кроме единичных жилых домов (Семенов спроектировал несколько типов одно- и двухэтажных домов на две и четыре квартиры, деревянных и каменных) был построен лишь располагавшийся на окраине поселка комплекс больницы и туберкулезного санатория (1915-1928, А.И. Таманян).

Для поселка был выбран участок неподалеку от Москвы в сухой возвышенной местности в непосредственной близости от железной и поселковой дороги. Слегка холмистая местность усиливала живописность поселка, благоприятствуя раскрытию красивых видов на Москву-реку, заречные села, пруд. Сохранявшаяся вокруг поселка полоса лесов и сельскохозяйственных угодий соединялась с системой внутренних парков, обеспечивая присутствие природы в организованной зодчим среде, облегчая доступ свежего воздуха.

В проекте поселка на станции Прозоровская органично слились присущие новому этапу в развитии градостроительства черты с особенностями, восходящими к отечественным градостроительным традициям.

Поселок на станции Прозоровка. Проекты каменных жилых домов Поселок на станции Прозоровка. Проекты деревянных жилых домов

Как и в описанном ранее Царском городке - первом опыте создания пригорода-сада под Петербургом, костяк генерального плана в поселке на станции Прозоровская образуют три луча, сходящиеся к станции железной дороги. Автор подмосковного города-сада, как и его петербургский коллега, явно находятся под обаянием плана Петербурга и планов европейских регулярных городов Нового времени. В полном соответствии с новыми градостроительными представлениями улицы дифференцированы на несколько типов. Центральный луч трезубца самый широкий. Это бульвар в 30 сажен в поперечнике, свободный от транспортного движения. Боковые лучи и связывающие их дуги, на которых предусматривалась прокладка трамвайной линии - проектировались шириной в 15 сажен, улицы местного значения - в 10 сажен, жилые, свободные от движения транспорта улицы - в 6 сажен.

Представленный в проекте поселка иной аспект зонирования: деление его территории на районы каменной и деревянной застройки - восходит к устойчивой русской традиции. Но в отличие от стихийно складывавшегося и во многом имевшего социальный характер деления русских городов на застроенный каменными домами центр и деревянные окраины, в Прозоровке под каменную застройку отводились участки на магистралях, составлявших каркас планировки поселка, - привокзальные территории, главные дуговые магистрали, боковые лучи, центральный луч после пересечения со второй дуговой магистралью.

Центр нового поселка проектировался в глубине его территории. На пересечении центрального луча с двумя диагональными магистралями, кратчайшим путем связывавшими наиболее возвышенную часть поселка с остальными, разбивалась круглая площадь. В расположенных между главными магистралями жилых кварталах в соответствии с особенностями рельефа прокладывались криволинейные улицы. На главной площади предполагалось строительство театра и зала собраний. На других площадях, также располагавшихся на пересечении радиальных и дуговых магистралей, у входа в парк, перед больничным и санаторным комплексом, проектировались важные общественные здания - банк, церковь и т. д.

Традициями отечественного градостроительства объясняется большой размер участков и более просторная, чем было принято в Европе застройка. По европейским нормам под улицы отводилось 17% застраиваемой территории, под постройки - 30% и под сады и парки - 53%. Для поселка при станции Прозоровская отводилась территория равная 680 га, из них 170 - под "внешние парки", окружавшие поселок и 53 га под зеленые насаждения внутри его. Жилые кварталы занимали 335 га, около 85 га было отведено под учебный городок [29]. Участки проектировались размером в 300, 400 и 500 квадратных сажен. В городе-саде на станции Прозоровская и в других городах-садах России предусматривается и реализуется впервые осуществленное в новых городах Дальнего Востока предложение Д.А Лебедева о застройке с отступом от красной линии улиц и устройстве полисадников, но уже как идея Говарда.

Жилые дома должны были строиться в Прозоровке с отступом от улицы не менее чем в 5 и не более чем В 15 саженей. Не допускалось сооружение домов более 2-х этажей, застройка более 10% площади участка и вырубка более 50% деревьев на участках, располагавшихся в прекрасном сосновом лесу.

Строительство поселка предполагалось начать с сооружения образцовых жилых домов: каменных, деревянных и бетонных. Семенов спроектировал дома 3-х типов на одну, две и четыре квартиры. Каменные дома на две и четыре квартиры тяготели к европейским, главным образом английским образцам, деревянные одноквартирные представляли переосмысленный тип русской избы. Для служащих больничного городка и санатория Семеновым предусматривалось строительство домов трех типов: двух-, четырех-и восьмиквартирных [30].

За несколько лет до начала проектирования поселка на станции Прозоровская, в 1908 году, одновременно с первыми книгами о городах-садах, под Москвой в полуверсте от станции Окружной железной дороги и в 2-х верстах от Серпуховской заставы в естественном лесопарке на берегу реки Котловки по проекту В.А. Веснина началось строительство пригорода-сада Никольское. В переходном по характеру произведении типичные для города-сада особенности (обилие зелени, разбивка общественных парков и скверов, обязательность индивидуальных садов, дома типа коттеджей на одну и две квартиры, одновременность разработки проектов планировки и застройки) соседствуют с чертами обычного дачного поселка - прямоугольной планировкой недифференцированных по назначению улиц. Исключение составляли несколько улиц, по которым проходил трамвай, более широких, чем остальные. На карманной площади, расположенной на оси главной продольной улицы, проектировались церковь и торговые ряды, административные здания, а на краю поселка электростанция, а также водонапорная башня [31].

Поселок-сад Никольское близ Москвы. Проект генерального плана.
1908, арх. А.В. Веснин

Одновременно с проектированием города-сада на станции Прозоровскад в том же 1912 году на средства и по инициативе Московской городской управы началось проектирование города-сада на Ходынском поле [32]. Одной из особенностей проектов городов-садов, отражавших новые реалии времени, стадо превращение главной улицы города-сада в транспортную магистраль. Обязательным условием разрабатывавшихся в начале XX столетия планов, для создававшихся в окрестностях Петербурга и Москвы городов-садов, становится согласование улиц новых поселений с существующими улицами и удобная связь их со столичными центрами.

Эти начинания явились прелюдией захлестнувшего Россию в предреволюционные годы своеобразного бума по созданию городов-садов, пригородов-садов, поселков-садов всех разновидностей - дачных, курортных, железнодорожных, торгово-промышленных. Они проектируются, основываются и начинают строиться на средства кооперативов, муниципалитетов, предпринимателей, ведомств, землевладельцев, среди которых были знатные дворянские фамилии.

В 1910 году в имении Щербатовых в Полтавской губернии А.В. Щусев спроектировал поселок-сад для детей сирот в виде идиллической деревеньки с хатами-мазанками и сказочными теремками, расположенными живописно, вне всякой регулярности. В нем предусматривалось строительство школы, которая превращалась в композиционный центр поселка, больницы, трех жилых домов, они же учебные мастерские, дома учителя, сторожек, небольшой церковки [33]. Близ имения Голицыных Большие Вяземы под Москвой уже в годы Первой мировой войны началось создание города-сада (ядро современного поселка Голицыно). В 1917 году архитектор А.А. Яковлев спроектировал город-сад для Выксунского завода в Нижегородской губернии. Он почти буквально воспроизвел схему плана города-сада Говарда. Но запроектировал на круглой площади в центре города здание церкви.

Особенный размах приобрело в предреволюционные годы проектирование и строительство железнодорожных поселков. В этом огромная заслуга инженера путей сообщения В.А. Глазырина. В 1916-1917 годах он выступил с инициативой, направленной на ликвидацию жилищной нужды среди служащих железных дорог. Опыт, приобретенный им на строительстве гражданских зданий южных железных дорог (1898-1907) и в Техническом отделении Управления железных дорог по вопросам гражданского строительства на всех железных дорогах России, предопределил содержание выработанных им "Основных технических условий". Они содержали описание условий, которым надлежало следовать при создании поселков, пригородов и сооружаемых в них жилых домов для железнодорожных служащих и рабочих. Глазырин считал необходимым создать единую общероссийскую систему "устроенных по типу городов-садов, обставленных по возможности хотя бы самыми необходимыми, элементарными удобствами жизни и имеющих быстрое и удобное сообщение с местом работы" поселков для служащих железных дорог. Иначе говоря, Глазырин пытался выполнить для поселков на российских железных дорогах то, что в свое время применительно к Англии пытался сделать Говард.

Созванное Глазыриным при Управлении железных дорог совещание (июнь 1916 - начало 1917) обсудило его предложения и приняло проект создания сети городов-садов на железных дорогах в расчете на обеспечение жильем около 2 миллионов бедствующих рабочих и служащих. На заседаниях совещания было решено приступить в первую очередь к устройству поселков-садов близ Ново-Фарфоровского поста Николаевской железной дороги, в окрестностях Харькова и к приобретению земельных участков для поселков Пермской, Северо-Донецкой, Самаро-Златоустинской железных дорог. Для этой же цели Рязано-Уральская железная дорога приобрела участок земли на станции Уральск. Велась работа по созданию поселков на Николаевской, Томской и Омской железных дорогах, жилых домов для низших служащих в Москве и Петербурге. Особых усилий требовало решение самой злободневной в дореволюционной России задачи заблаговременного создания условий для отчуждения территорий при проведении железных дорог и устройства там поселков по типу городов-садов.

Руководимое Глазыриным совещание разослало во все управления железных дорог анкеты для сбора сведений о необходимости домостроительства и устройства поселков на каждой из них.

Кроме того, Глазырин разработал всероссийскую иерархическую систему поселений-садов. Она предполагала создание поселков-садов близ столиц, крупных городов, узловых транспортных пунктов (железнодорожных или комбинированных с морем или рекой), близ головных транзитных станций. Предместья-сады как поселения более низкого уровня предполагалось создавать около городов или крупных станций, а кварталов-садов - на станциях со средним и малым движением. В каждом из поселений-садов проектировщику предстояло предусмотреть создание обязательных и для других городов-садов типов производственных и общественных зданий, включая школы, больницы, переселенческие пункты, общественные собрания, клубы, детские сады и ясли, рынки, библиотеки [34].

За основу разработанных им правил Глазырин взял проект поселка на станции Прозоровская и спроектированный им поселок на станции Муром Московско-Казанской железной дороги (1916). В качестве образца архитектурного решения типовых каменных жилых домов подобно тому, как это было сделано в обоих поселках, Глазырин ориентировался на особняки знаменитого английского зодчего, прославившегося проектированием индивидуальных загородных домов Ч. Войси в духе строгого модерна, несущего, однако, отпечаток влияния народной средневековой архитектуры. Деревянные дома проектировались Глазыриным с использованием традиций русского народного зодчества.

Наряду с Глазыриным аналогичные усилия по созданию железнодорожных поселков-садов были предприняты его коллегами, инженерами путей сообщения Н.В. Куницыным и В. Бошко [35]. В предреволюционные годы началось сооружение поселков-садов на станциях Кольчугино Кольчугинской железной дороги (1915-1916, В.А. Глазырин), Люблино Московско-Курской железной дороги, Тверь и Малая Вишера Николаевской железной дороги, на станциях Никольская Уссурийской железной дороги, Ашхабад Закаспийской железной дороги, Конотоп Московско-Киевско-Воронежской железной дороги, Дно Северо-Западной железной дороги.

Основанные, запроектированные или задуманные до 1917 года города-сады продолжали развиваться и проектироваться после революции. Так произошло с проектом города-сада Приволье под Москвой в районе Рублево, работа над проектом которого, начатая перед революцией, была продолжена ее авторами В.В. Воейковым и В. Дубовским в советские годы [36].

С разработкой сети поселков-садов для служащих железных дорог связана еще одна инициатива Глазырина "Об устройстве железнодорожных санаториев, грязелечебниц, кумысолечебниц и дач-общежитий в связи с поселками-садами". В специальную проблему создания пригородов-садов, сливающуюся с проблемой железнодорожных поселков, вырастает проектирование так называемых зимников. Эти пригородные, созданные на линии железной дороги поселки, по мнению многих специалистов-градостроителей, не могли считаться дачными. Население живет в них постоянно, но работает в Москве [37] (или в Петербурге).

Проектирование курортов-садов переживало в 1910-е годы такой же бум, как и строительство пригородных и железнодорожных поселков-садов. Наряду с бесчисленным множеством коммерческих поселков курортного типа, инициатором многих начинаний, особенно после начала мировой войны выступало Общество городов-садов. 16апреля 1915 года один из его членов, А.А. Журавлев, предложил создать благоустроенный поселок-курорт в Крыму и на Кавказе, учитывал огромную тягу интеллигенции к природе и необходимость докалать возможность появления новых курортов с полным городским благоустройством. В 1917 году Общество городов-садов обратилось в Управление Кавказских Минеральных Вод с просьбой объявить конкурс на "поселок-сад" Бештау. На приобретенном у немецких колонистов историческом острове Хортица, прославившемся как местоположение Запорожской сечи, муниципалитет города Александровска (ныне Запорожье) запланировал устройство рационального поселка. В 1917 году группа московских предпринимателей инициировала учреждение "Московско-Черноморского товарищества для устройства поселков-садов". Проект устава этого товарищества содержал описание будущих курортных поселков-садов. В нем: жилой поселок не должен занимать более 1/3 общей площади имения, общественные парки - не менее 1/4, а под жилыми постройками должно быть занято не более 20% площади отдельного участка [38].

Под знаком создания поселков-садов развивается в конце 1900-х и в 1910-е строительство в окрестностях Петербурга и Москвы. Вырабатываются нормы проектирования поселений по принципам городов-садов. Свидетельством происходившего в градостроительном процессе начала XX века перелома и укоренения идеи городов-садов, равным по убедительности размаху проектных и строительных работ, служат конкурсные программы. Они свидетельствуют о выработке идеальной российской модели города-сада, используемой при создании поселений нового типа.

Инициаторов создания многих городов-садов вдохновляла вера в возможность таким образом помочь разрешению острых социальных проблем. В 1913 году управа города Лепсинска Семиреченской области обратилась в редакцию журнала "Городское дело" и в Общество городов-садов с просьбой рекомендовать опытного специалиста для нового устройства города "на основе требований современной науки по планировке городов" в связи с переносом города на новое место. Создание в 1912 году в нескольких верстах от Одессы поселка-сада товарищества "Самопомощь" рассматривалось как средство предотвращения революционных потрясений: ("...русское общество начинает вступать в обладание наследием 1905 года... частичные, на первый взгляд мелкие изменения... в конце концов ведут к коренным изменениям") говорилось в его программе. В 1914 году в Одессе на основе идей городов-садов возник поселок Константиновка [39]. Под Петроградом к северу от Старой Деревни проектируются города-сады: Сергиево-Каменка (И.А. Фомин и Л. Дубнов); Елицы-парк, Тавридо и Фаворито близ станции Лигово, Зеленый Пригород близ станции Мяглово новой Петроградско-Рыбинской железной дороги за Охтой, в имении Миролино. В конце строительного сезона 1916 года под Петербургом заканчивалось строительство трех городов-садов: за Нарвской заставой, в Сосновке за Лесным проспектом и близ Полюстровского и Безбородкинского проспектов. В апреле 1917 года журнал "Зодчий" сообщал: "...в новом строительном сезоне в окрестностях Петрограда начнется устройство сразу нескольких городов-садов, главным образом для рабочих, проекты которых были разработаны зимой различными обществами. Проект превращения в город-сад Крестовского острова составил архитектор М.И. Рославлев [40]. Под Москвой близ села Троице-Лыково на берегу Москвы реки проектировался город-сад Приволье. Тогда же Московское архитектурное общество по поручению Шереметевско-го поземельного общества объявило конкурс на планировку города-сада и проектов типов зданий в подмосковном имении Останкино. Под Владивостоком по инициативе городских властей близ станции Океанская в мае 1916 года состоялась закладка города-сада [41] и т. д.".

Петербург. Проект города-сада на Крестовском острове.
1917, арх М.И. Рославлев

В 1910-е годы, наряду с модерном и использованием традиций русского народного деревянного зодчества, в практику проектирования жилых домов в городах-садах входит неоклассицизм. В этом стиле созданы жилые дома разных типов Фоминым и Рославлевым для городов-садов Сергиево-Каменка (на Каменном острове в Петербурге) и на Крестовском острове.

Конкурсной программой пригорода-сада близ станции Мяглово на линии Петроградско-Рыбинской железной дороги предусматривалось создание удовлетворяющего "современным гигиеническим требованиям проекта... с правильно и логично трассированными улицами-бульварами и рационально и красиво расположенным центром, площадями, парками, скверами, а также детскими и спортивными площадками; при этом расположение уличной сети должно давать возможность кратчайшего сообщения всех частей пригорода, как между собою, так и со станцией Мяглово и с выходом на дорогу в Петроград". Из общей площади участка в 111 десятин согласно конкурсной программе 65 десятин требовалось отвести под застройку участков, 10 -под улицы и парки, 3 десятины - под площади, парки, общественные здания, детские площадки. Далее в конкурской программе говорилось: "Жилые улицы могут быть проектированы и без тротуаров. Некоторые пересечения улиц желательно разработать под небольшие скверы; небольшие тупики допустимы, кварталы желательны небольшие, уютные с живописной линией застроения".

В программе указывалось также, что застройка должна быть особняковая, "открытая... с отступом от улицы не менее 3 и не более 8 сажень под палисадниками... более 1/5 всей площади участка вообще застроено быть не может...

В пригороде-саде должны быть спроектированы площади: I) муниципальная, 2) торгово-рыночная, 3) церковная; 4) площадки детские для спорта и игр, а также два парка и скверы.

На плане должны быть указаны следующие общественные здания:

а) здание администрации пригорода-сада, б) здание для почты, телеграфа и телефонной станции, в) здание для общественных собраний с аудиторией, библиотекой и читальней, г) церковь, д) средние учебные заведения, е) две начальные школы, ж) пожарная часть, з) водокачка, и) электрическая станция, к) биологическая станция, л) аптека с приемным покоем, м) торговые бани, н) магазины (соединенные вроде гостиного двора") [42].

Аналогичной, но еще более развитой была программа об устройстве города-сада в Останкине под Москвой Авторам предписывалось создать подлинный город-сад с собственной производственной базой: "с будущими фабриками и заводами данного промышленного района" и "несколько центров для общественных зданий, рынков и т. п.". По условиям конкурса проектировщикам следовало предусмотреть создание участков двух типов для промышленного и рабочего районов, а также для района с дешевыми квартирами. Требовались относительно небольшие участки площадью в 120, 180 и 240 квадратных сажень. Более крупные участки в 300 и 400 квадратных сажень необходимо было отвести под особняко-вую застройку. Во всех районах разрешалось проектировать каменные и деревянные дома. По условиям программы планировку будущего города-сада требовалось согласовать с существующим трамвайным движением с платформой Останкино Николаевской железной дороги, платформой Владыкино Окружной железной дороги и трамвайной линией из Москвы в Останкино.

Проектировщикам требовалось указать "места для устройства: 1. Одной церкви, кроме существующей. 2. Народного дома с театром и кинематографом взамен существующего. 3. Мужской и женской гимназий 4 Одного ремесленного училища. 5. 3-х земских школ. 6. Одной больницы. 7. Одного дома администрации поземельного общества. 8. Одного полицейского участка. 9. Одних общественных бань. 10. Одного банка (Взаимного кредита). 11. Одного страхового общества. 12. Ресторана около дворцового парка с летним помещением (курзал). 13. Общества потребителей. 14. Площади для рынков. 15. Биологической станции с обслуживающими зданиями. 16. Почтово-телеграфной конторы. 17. Трамвайных построек. 18. Пожарного депо. 19. Мусоросжигательной печи. 19. Двух-трех аптек. 21. Корпусов для магазинов. 22. Водоподъемной башни. 23. Постоянной кустарной выставки. 24. Ипподрома на существующем месте. 25. Электрической центральной станции. 26. Скверов, бульваров, площадей" [43].

В этой программе отчетливо представлены качественные особенности складывающейся градостроительной системы: развитие города методом отпочкования и создания относительно самостоятельных организмов со своей производственно-экономической базой, системой планировки, одновременное проектирование пространственно-планировочной структуры и наполнения нового градостроительного образования, свободное размещение зданий в пространстве, невысокая плотность застройки, необязательность геометрически правильной системы плана, большие пространства, отводимые под общественные парки и скверы.

Наряду со строительством новых городов-садов в России началось преобразование уездных городов в города-сады. Журнал "Городское дело" приводит в пример подмосковный Зарайск. В этом городе с населением в 10 тыс. человек, где в 1911 году было введено всеобщее бесплатное обучение, учащиеся составляли 15% населения - 1500 человек. За полтора десятилетия XX века в Зарайске были сооружены мужское реальное училище, женское восьмиклассное училище, шестиклассная приходская школа, четырехклассное городское училище высшего типа, начальная школа генерала Романова, учебная показательная мастерская. Улицы замощены, возведен собор, устроено керосиново-калильное освещение, открыт городской ломбард, начали строить водопровод с водоподъемной башней, две больницы и две богадельни.

В проекте города-сада Миролино под Петербургом программа соединения преимуществ города и деревни путем устранения разницы в интенсивности культурной жизни получила иное выражение. Комиссии, созданной по инициативе Общества ревнителей истории предлагалось организовать музей под открытым небом "Русская старина" и собрать на территории будущего города-сада памятники, которые ждет неминуемая гибель, - северные избы, старинную утварь, одну-две деревянные церкви с иконостасами Остальную часть парка предполагалось спланировать в различных парковых стилях и перенести в них памятники соответствующих эпох, в большом количестве еще сохранявшихся в усадьбах под Петербургом и даже в самом Петербурге [44].

Поселок-сад Сергеево-Каменка на окраине Петрограда.
Проект квартала. 1916, арх А.В. Веснин

Наконец, по подобию городов-садов и, сознательно ориентируясь на них, в предвоенное десятилетие проектируются фабричные села и промышленные поселки, в свое время послужившие одним из прототипов городов-садов. Кроме уже упомянутой конкурсной программы города-сада Останкино, совмещавшего в себе черты города и пригорода-сада, можно назвать создание поселка Балтийского завода Новый Таганрог в Таганроге (архитектор А.И. Дмитриев), поселок Балтийского завода в Филях в бывшем имении Шелапутино на 7500 человек под Москвой, поселок Паратский затон под Казанью.

В годы Первой мировой войны, революции и Гражданской войны идея города-сада превращается поистине в дело времени Мечта о прекрасной жизни в гармонической среде одушевляет общественных деятелей, городские власти, строителей и зодчих всей России от столиц до самых отдаленных территорий. О популярности ее в Сибири свидетельствуют созданные в 1917-1920 годы проекты хутора-сада в Омске, городов-садов Щеголовка (ныне город Кемерово) в Кузнецке, Прокопьевске, Ойрот-Туре и других. Из множества проектов городов-садов в Западной Сибири удалось частично реализовать лишь два: Щегловку (А.Д. Крячков) и проект города-сада в Барнауле. Последний возник в ходе восстановления Барнаула после опустошительного пожара 2(15) мая 1917 года, фактически уничтожившего город На земле городского выгона был запроектирован и построен (хотя и не полностью) город-сад. Подобно созданному в 1916 году А.А. Яковлевым проекту города-сада в Выксе, он с максимально возможной в условиях реального участка воссоздавал план идеального города-сада, опубликованного Говардом в его знаменитой книге. Круглый город с круглой площадью в центре кольцами опоясывают улицы, пересекаемые шестью радиально расходящимися бульварами. Среди разбитых на участки садов располагались жилые дома коттеджного типа. Промышленные предприятия предполагалось разместить на внешних границах города [45].
Итак, важнейшие проблемы рубежа XIX-XX веков, так или иначе затрагивавшие градостроительство: пути развития больших городов, транспортную проблему и квартирный вопрос, выработку отвечающей новым общественно-экономическим требованиям и представлениям о прекрасном пространственно-планировочной структуры поселений, оказались соотнесенными с идеями городов-садов в двух главнейших аспектах социально-экономическом и архитектурно-градостроительном. В этом, думается, причина универсальности и определяющей роли идей городов-садов в градостроительных трудах, и в градостроительной практике конца XIX -начала XX столетия. Города-сады воспринимались как новый, альтернативный регулярному, тип градостроительства. Новый с точки зрения стадиальной, новый с точки зрения, организации пространства и методов проектирования, наконец, новый по содержательности и архитектурно-художественным возможностям. Не будет преувеличением считать, что города-сады открывают историю градостроительного искусства XX столетия. Архитектурно-планировочные принципы городов-садов превратились в 1900-1930 годы в общезначимые, применявшиеся при проектировании поселений разных типов и размеров.

Перечень источников:

1. Петербургский Государственный исторический архив, ф. 792, оп. 1, д. 8707, л. 1. Цит. по: Ружже В.Л. Указ. соч. С. 60. Вернуться в текст
2. РГИА, ф. 1293, оп. 167, д. 19, л. 1-2. Вернуться в текст
3. Ружже В.Л. Указ соч. С. 63. Вернуться в текст
4. Зодчий, 1904. № 25. С. 291-292; Городское дело, 1909. № 10. С. 504; Борисова Е.А., Каждая Т.П. "Русская архитектура конца XIX - начала XX века. М., 1971. С. 53, 55. Вернуться в текст
5. Товарищество борьбы. СПб., 1911. С. 7. Вернуться в текст
6. Железнодорожные поселки Амурской области (от реки Зеи до Забайкалья). Труды командированной по Высочайшему повелению Амурской экспедиции. Хабаровск, 1912. Вып. II. T.VI. С. 5, 11, 125-127, 136-142. Вернуться в текст
7. Крадин Н.П. Харбин - русская Атлантида. Хабаровск, 2001. С. 19. Вернуться в текст
8. Сколимовский К.Г. Проектирование плана города Дальнего // Зодчий, 1904. № 12. С. 142. Проектирование города Дальнего и деятельность Сколимовского, как явление градостроительства, впервые описано в книге Е.А. Борисовой и Т.П. Каждан. Указ. соч. С. 69-70 и в главе Т.П. Каждан "Архитектура и архитектурная жизнь России конца ХІХ - начала XX века" в фундаментальном труде "Русская культура конца XIX - начала XX века" Т. 1. Кн. 2 (1895-1907). М, 1969. С. 267-269. Вернуться в текст
9. Сколимовский К.Г. Указ. соч. С. 143. Вернуться в текст
10. Сколимовский К.Г. Указ. соч. № 13. С. 154. Вернуться в текст
11. Там же. С. 166. Вернуться в текст
12. Китайскад Восточнад железная дорога. Исторический очерк. СПб., 1896-1905. Т. 1. 1914. Вернуться в текст
13. Семенов В.Н. Благоустройство города. М., 1912. С. 173. Вернуться в текст
14. Порт-Артур и его общественные сооружения // Строитель, 1902. № 7-8. С. 254-255. Вернуться в текст
15. Крадин Н.П.. Указ. соч. С. 15. Вернуться в текст
16. Там же. С. 42-46. Вернуться в текст
17. Крадин Н.П. Указ. соч. С. 23-28. Заслуга выявления сходства планов идеальных городов и новых городов российского Дальнего Востока конца XIX - начала XX века, подтвержденная документально, принадлежит Н.П. Крадину. Он наглядно продемонстрировал существенное этой связи в своей книге, откуда и заимствованы приведенные здесь схемы. Вернуться в текст
18. Там же. С. 34. Вернуться в текст
19. Китайско-Восточная железная дорога. Исторический очерк. СПб., 1914. Т. 1. 1896-1905. С. 200-203; Нилус Е.К. Исторический очерк Китайско-Восточной железной дороги. 1896-1923. Харбин, 1923. С 148-151. Вернуться в текст
20. Крадин Н.П. Указ. соч. С. 70, 73-76. Вернуться в текст
21. Там же. С. 93-109. Вернуться в текст
22. Город Алексеевск Амурской области. Благовещенск, 1912. С. 22-24. Вернуться в текст
23. Крастыньш Я.А. Стиль модерн в архитектуре Риги. М., 1988. С. 31. О городе-саде Царский лес под Ригой см. также: Борисова Е.А., Каждан Т.П. Указ. соч. С. 72. Вернуться в текст
24. Борисова Е.А., Каждан Т.П. Указ. соч. С. 72; Енш Е.К. План и застройка городов // Зодчий, 1914. № 23. С. 275. Вернуться в текст
25. Крастыньш Я.А. Указ. соч. С. 35. Вернуться в текст
26. О творчестве Семенова см.: Смирнова О.В. В.Н. Семенов // Советская архитектура № 18, М., 1969. С. 77-79; ее же. Выдающийся советский градостроитель // Архитектура СССР, 1974. № 1. С 32-37; Белоусов В.Н., Смирнова О.В. В.Н. Семенов (Серия "Мастера архитектуры") М., 1980. С. 6-35. Вернуться в текст
27. Семенов В.Н. Благоустройство городов. М., 1912. Вернуться в текст
28. Цит. по: Белоусов В.Н,. Смирнова О.В. Указ соч. С. 19. Вернуться в текст
29. Белоусов В.Н., Смирнова О.В. Указ. соч. С. 30. Вернуться в текст
30. Архитектурно-художественный еженедельник, 1914. № 11. С. 138; Городское дело, 1912. № 22. С. 1398-1403; Зодчий. 1913. № 47. С. 483-487. Вернуться в текст
31. Ружже В.Л. Прогрессивные творческие воззрения архитекторов петербургской школы... Диссерт. С. 70-71. Вернуться в текст
32. Там же. С. 65-67. Вернуться в текст
33. Афанасьев К.Н. А.В. Щусев (Серия "Мастера архитектуры"). М., 1978. С. 38. Вернуться в текст
34. Глазырин В.А. Поселки-сады и поселки на путях сообщения. Л., 1928. С. 5-34. Вернуться в текст
35. Бошко В.И. Жилищный вопрос. Дома и поселки для профессиональных служащих и рабочих, 1917. С. 62-69. Вернуться в текст
36. Хазанова В.Э. Советская архитектура первых лет Октября. М., 1970. С. 51-56. Вернуться в текст
37. Апарин Гр. Примерная схема рационального поселка // Городское дело, 1914. №5. С. 291-293, 297. Вернуться в текст
38. РГИА, ф. 230, oп. 7, 1917 г., д. 1350, л. 1-4 об. Вернуться в текст
39. Поселок "Самопомощь" под Одессой // Городское дело, 1912. № 11-12. С. 761; К устройству поселка "Константиновка" в Одессе. Одесса, 1914. С. 3-9. Вернуться в текст
40. Из истории советской архитектуры. 1917-1925 годы. Документы и материалы. Составитель. Автор статьи и примечаний В.Э. Хазанова. М., 1963. С. 45 и 67. Вернуться в текст
41. Приставил Гр. К закладке сад-города при станции Океанская 21 мая 1916 года. Владивосток, 1916, б.п. Вернуться в текст
42. Архитектурно-художественный еженедельник., 1917. № 8. Вернуться в текст
43. Там же. 1917. № 2. С. 18-19. Вернуться в текст
44. Ружже В.Л. Прогрессивные творческие воззрения... С. 96. Вернуться в текст
45. Баландин С.Н. Архитектура Барнаула. Барнаул, 1974. С. 59. Вернуться в текст

 

К началу страницы
Содержание
3.6.2. Идеи городов-садов в России  3.5.4. Город-сад - градостроительная версия модерна