Главная
Новости сайта
Анатомия профессии
Основные даты
Жилые дома
Общественные здания
Градостроительство
Архитектурные конкурсы
Недостоверные объекты
Карта Киева
Архив
Библиотека об Алешине
* Публикации
* Тематические блоги
* Журналы, газеты
* Видеоматериалы
Глоссарий
Книжная полка
Ссылки
Автора!
Гостевая книга
 
Поиск







Copyright © 2000—
Вадим Алешин
Публикации
Градостроительство России середины XIX - начала XX века. Книга II.
Города и новые типы поселении

3 глава. Новые типы noceлений


3.5. АНСАМБЛЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ КАК НОВЫЙ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ОРГАНИЗМ (Щеболева Е.Г.)

Со второй половины XIX века вплоть до самой революции 1917 года в российском градостроительстве не было движущего фактора, более активного и действенного, чем железные дороги. В этот период они, а не промышленность определяют перспективность развития того или иного региона, стимулируют разработку месторождений полезных ископаемых, строительство фабрик и заводов, формирование новых рынков сбыта и создание прочной хозяйственной связи территорий. Близость к дороге, как правило, давала новый импульс к развитию захудалых провинциальных поселений, а удаленность от нее вела к хозяйственному застою, превращая процветающие прежде торговые города в захолустье. Железная дорога становится основным центром притяжения и связующей нитью развития всей экономической жизни страны. В первой книге данного издания уже говорилось об основных принципах сложения железнодорожной сети России, о влиянии железных дорог на освоение ее пространств, о роли дорог в развитии старых и формировании новых поселений. Задача настоящей главы - рассмотреть железную дорогу как своеобразный огромный архитектурно-градостроительный комплекс, разворачивающийся в пространстве и времени, выявить факторы, влияющие на формирование и систему проектирования железнодорожной линии, а также показать роль дороги в сложении нового типа поселений - железнодорожного поселка.

Как известно, первая железная дорога России, построенная в 1836-1838 годах и связавшая Петербург с Царским Селом и Павловском, носила опытный характер. С одной стороны, она должна была показать принципиальную возможность бесперебойной круглогодичной эксплуатации линии в условиях сурового северного климата (в те годы она являлась самой северной в Европе), а с другой - служить рекламой железных дорог, постепенно приучая русское общество к новому виду транспорта. Малая протяженность линии (всего 25,5 верст) и специфический характер трассы, связывавшей столицу с императорскими резиденциями, предопределили отношение к ней скорее как к забаве и увеселению, чем к средству решения экономических проблем. В отличие от будущих полноценных железных дорог, Царскосельская не имела развитого дорожного хозяйства, количество гражданских строений было здесь ограничено, по сути, тремя пассажирскими зданиями в Петербурге, Павловске и Царском Селе и примитивным депо в Петербурге, состоявшим из двух деревянных сараев для отстоя локомотивов и вагонов. Пассажирские здания в пригородах, по мысли руководителей "Компании для построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск" [1], должны были служить прежде всего "для отдохновения и удовольствия публики". Не случайно поэтому за павловской станцией закрепилось наименование "воксал" (от английского "Vauxhall" - название знаменитого парка с концертным залом в пригороде Лондона, принадлежавшего в XVII веке леди Джейн Воке). Впоследствии вокзалами в России стали именовать все пассажирские здания железных дорог. Из 10 русских и двух немецких проектов, присланных на конкурс, для тупикового вокзала в Павловске был отобран проект А.И. Штакеншнейдера; промежуточный вокзал в Царском Селе возвели по проекту Г. Фоссати [2].

Царскосельская железная дорога. Павловский вокзал.
1838, арх. А.И. Штакеншнейдер. Литография середины XIX века

Деревянный Павловский вокзал, располагавшийся на территории парка неподалеку от дворца, по существу, являлся большим парковым павильоном с гостиничными номерами и концертным залом. Перед его главным фасадом была устроена полукруглая площадь с цветниками и фонтанами. В своей статье, написанной в форме письма к М.И. Глинке и опубликованной в газете "Северная пчела" после открытия вокзала, Н.В. Кукольник так описывал свои впечатления от этого сооружения: "Вообрази себе огромное здание, расположенное в полукруге, с открытыми галереями, великолепными залами, множеством отдельных нумеров, весьма покойных и удобных... Великолепная зала, с большим искусством расположенная архитектором Шта-кеншнейдером, строителем воксала, украшенная множеством четырехгранных колонн, обширными хорами и весьма затейливым фонтаном, - вся уставлена столами и снабжена двумя роскошными буфетами. Направо две бильярдные залы, налево залы для желающих за обедом некого удаления от прочих посетителей. На хорах музыка, внизу песни тирольцев... Открытые галереи воксала уставлены также столами и скамейками и в хорошую погоду будут, несомненно, полны народом, как заздравные кубки. Вид из всех пунктов воксала восхитительный: дворец глядит из-за роскошно расположенных куп дерев. Не знаю, поймешь ли ты, где находится воксал: он у самых оранжерей, что возле въездных Павловских ворот, в парке; десять шагов и ты в знаменитом Павловском саду" [3].

Николаевская железная дорога. Мост через Мету. 1851, инж. Д.И. Журавский.
Акварель А. Петцольта 1851 года

Первый железнодорожный вокзал в Павловске был весьма специфичен по назначению, неразрывно связывая в одном объеме функции транспортного сооружения и театрально-концертного здания. Столь своеобразное соединение помещений не было оригинальным: первые попытки сочетать дорожные службы с организацией развлечений были впервые предприняты на станциях дилижансов, где пассажиры ожидали отправления экипажа в нужную сторону по нескольку дней. Благодаря удобству сообщения и разнообразной программе увеселений Павловский вокзал стал местом притяжения петербургской публики. В противоположность ожиданиям скептиков, Царскосельская дорога стала не только удобным транспортным средством, позволявшим добраться до Царского Села за 35 минут, а до Павловска - за 45, но и принесла владельцам компании немалую экономическую выгоду: лишь в первый год эксплуатации было перевезено до 600 тыс. человек, а чистый доход за 1837-1841 годы составил более 360 тысяч рублей [4]. В конечном счете именно этот опыт решил дальнейшую судьбу железнодорожного транспорта в России.

Николаевская железная дорога. Пассажирское здание в Петербурге.
1844-1847, арх. К.А. Тон. Акварель А. Петцольта 1851 года

1 февраля 1842 года был учрежден государственный Комитет по устройству железной Петербурго-Московской дороги под председательством наследника - будущего императора Александра II. Высочайший указ четко обозначил позицию государства к новому транспортному проекту: "...признав за благо даровать отечеству нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено с значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные и соединит обе столицы как бы воедино, мы положили возвести железную дорогу от С.-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвести оную за счет казны, дабы утверждать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства" [5]. Фактическим распорядителем работ стал генерал П.А. Клейнмихель, назначенный 11 августа 1842 года главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями [6].

Связавшая старую и новую столицы Петербурго-Московская дорога, получившая в 1855 году - в год вступления на престол Александра II и в память о родителе - имя Николаевской, стала первой полноценной железнодорожной магистралью России - протяженным многосоставным транспортным и архитектурным ансамблем, развивающимся на протяжении более чем шести сотен верст и нескольких часов пути. При ее создании был использован опыт возведения дорог в Европе и Америке [7], а практика ее постройки, в свою очередь, стала образцом для дальнейшего железнодорожного строительства. Все принципы, положенные в основу организации Николаевской железной дороги, стали впоследствии моделью для формирования более поздних российских дорог.

Николаевская железная дорога. Дебаркадер пассажирского здания в Петербурге.
Акварель А. Петцольта 1851 года

Первым этапом создания дороги были изыскательские работы. Две изыскательские партии, состоявшие из инженеров и топографов, начинали движение с противоположных концов пути - одна, под руководством П.П. Мельникова, из Петербурга, вторая, под руководством Н.О. Крафта, - из Москвы. Из двух предложенных вариантов дороги - прямого и с обходом по направлению к Новгороду - был выбран первый, не только более короткий и, соответственно, более дешевый, но и менее трудный по условиям местности. При трассировке дороги старались избегать подъемов и поворотов, опасных при тогдашнем уровне развития техники.

Длина трассы составила 604 версты, причем значительная ее часть шла по малозаселенной местности, заболоченной или покрытой лесами. На протяжении этого маршрута необходимо было решать множество инженерных проблем, создавая целый ряд так называемых искусственных сооружений. Всего на линии было построено 184 моста, 19 труб-водоотводов, 18 путепроводов, осушено 155 верст болот [8]. Проектирование и строительство каждого из больших мостов осуществлял отдельный инженер: самый длинный девятипролетный мост через широкий овраг с речкой Веребья строил Д.И. Журавский, мост через Мету, также в девять пролетов - С.Ф. Крутиков, пятипролетный разводной мост через Волхов - В.И. Граве, а трехпролетный мост через Волгу - Н.И. Антонов [9]. Все мосты Николаевской дороги были деревянными на каменных быках. Их пролетные строения были устроены из ферм с параллельними поясами и системой перекрещивающихся раскосов по системе В. Гау, теоретически рассчитанных Д.И. Журавским. Трубы для пропуска вод маленьких речек и ручейков под насыпями использовались двух типов - каменные, в виде арки, и чугунные.

Николаевская железная дорога. Станция II класса Любань.
Типовой проект, 1844-1847, арх. Р.А. Желязевич. Фотография конца XIX века

Технические возможности локомотивов того времени, требовавшие частой заправки топливом и водой, определяли длину перегонов. Исходя из этих условий, линия была разделена на приблизительно равные участки, каждый из которых оканчивался станцией. Станции делились на четыре класса. Так как заправка локомотива топливом и водой требовала значительного времени, то через каждые 75 верст паровоз с прислугой заменялся другим [10] - т. е. в устройстве железной дороги был использован опыт ямских трактов. Смена локомотива производилась на самых крупных станциях, относящихся к I и II классам. Здесь располагались большие паровозные депо с мастерскими. Всего на Николаевской дороге, кроме конечных в Москве и Петербурге, было три станции I класса (Малая Вишера, Бологое и Тверь) и четыре станции II класса (Любань, Окуловка, Спирово и Клин). На расстоянии 37 верст от больших станций (I - II классов) находились станции III класса с малыми запасными депо - их на дороге было девять. На 16 станциях IV класса размещались дополнительные запасы воды и топлива [11]. Кроме того, на дороге существовали полустанки и остановочные пункты, девять из которых имели крытые платформы. Станциям каждого класса надлежало иметь определенный набор построек. Для всех так называемых гражданских сооружений (пассажирских зданий, депо, мастерских, вагонных сараев и т.п.) были созданы типовые проекты, выдержанные в формах позднего классицизма. Автором большинства из них (кроме конечных вокзалов) был старший архитектор департамента железных дорог и Р.А. Желязевич, назначенный инспектором строительства Николаевской дороги [12].

Естественно, наиболее развитым было хозяйство конечных станций. Центром станционного комплекса являлся вокзал. Оба пассажирских здания, и петербургское и московское, были построены по одному проекту, выполненному К.А. Тоном [13]. Вместительные двухэтажные кирпичные сооружения принадлежали к вокзалам тупикового типа - т. е. были поставлены в торце железнодорожных путей. Представительность вытянутому вдоль привокзальной площади главному фасаду, в стилистике которого формы раннего итальянского Возрождения соседствовали с типичными для русского стиля сдвоенными висячими арками порталов, придавала двухъярусная часовая башня, фиксирующая ось композиции. В центральной части здания размещался просторный вестибюль, в крыльях - служебные помещения. С задней стороны к главному корпусу примыкала крытая галерея-дебаркадер над путями и перронами, один из которых служил для приезжающих, второй - для отъезжающих. Вдоль первого из перронов был вытянут корпус с залами ожидания для пассажиров разных классов. Перрон с противоположной стороны ограничивала стена с огромными арочными окнами и порталами выходов в город. В конце этого перрона находился императорский павильон. В 1868 году на Петербургском вокзале вдоль перрона для отъезжающих по проекту Ф.Н. Соболевского был выстроен второй протяженный корпус, в котором также разместились залы ожидания и багажное отделение [14]. К платформам можно было попасть по коридорам-проходам из главного корпуса или из дворов по сторонам дебаркадера.

Николаевская железная дорога. Станция II класса Окуловка.
Фотография 1875 года
Балтийская железная дорога. Пассажирское здание на станции Новый Петергоф.
1854-1858, арх.Н.Л. Бенуа. Литография середины XIX века

Все остальные сооружения, обслуживавшие станцию, располагались за пассажирским зданием по сторонам железнодорожного полотна. Наиболее крупными из них были паровозные депо, выстроенные по проекту Р.А. Желязевича [15]. Они представляли собой круглые кирпичные здания, перекрытые куполом диаметром 15 саж. (около 40 м) на металлических стропилах. В центре здания находился поворотный круг, а по его сторонам радиально - 22 сектора-стойла, 18 из которых служили для стоянки локомотивов, а 4 сквозных - для въезда и выезда паровозов. Система фасадных членений полностью соответствовала структуре здания: паровозные стойла освещались сдвоенными арочными окнами с широкими гладкими архивольтами и разделялись между собой парными пилястрами. С одной из сторон к паровозному зданию примыкал Т-образный объем мастерских.

Неподалеку от депо находилось несколько вагонных сараев - прямоугольных в плане построек, каменных или деревянных, крытых на два ската, с арочными въездными проемами на торцах. Рядом с депо размещались и дровяные склады. Водоснабжение конечных станций было решено по-разному: в Москве существовало самостоятельное водоемное здание в виде четырехгранной кирпичной башни, а в Петербурге водный резервуар размещался в здании мастерских при паровозном депо. Специальная железнодорожная колея вела от петербургской станции к Шлиссельбургской заставе, где находился Александровский механический завод Горного ведомства, изготовлявшего подвижной состав дороги. Таким образом, обе конечные железнодорожные станции представляли собой пространственно развитые комплексы, занимающие значительные территории, занятые развитой системой подъездных путей и насыщенные многочисленными постройками, обслуживающими нужды железной дороги. Направление железнодорожного пути стадо определяющим для формирования уличной системы прилежащих городских районов: отныне преобладающее развитие получают улицы, параллельные железной дороге, причем районы по обе стороны зоны отчуждения дороги формируются изолированно друг от друга, а для их связи возникает необходимость сооружать специальные путепроводы.

Железнодорожные станции I и II класса были построены по островной системе - т. е. их вокзалы располагались на платформе между железнодорожными путями [16]. Архитектура вокзалов была идентична: сильно вытянутое кирпичное одноэтажное здание, скругленное на торцах, с большими арочными окнами, окружено галереей-навесом на чугунных колоннах. Между собой здания различались лишь размерами - соответственно 21 и 14 проемов по протяженному фасаду. Все технические службы станции были сгруппированы по одной из сторон железнодорожного полотна: напротив вокзала находилось круглое депо, за ним Г-образные навесы для дров, а по обе стороны от депо, ближе к путям - вагонные сараи. Водоемные резервуары, как и на петербургской станции, располагались в помещениях мастерских. В комплекс станции I класса входила больница. Она, как правило, представляла собой деревянный барак на несколько кроватей и стояла поблизости от основных зданий среди жилых домов железнодорожных служащих.

Вокзалы III и IV класса принадлежали к станциям берегового типа [17]. Они состояли из двух зеркально-симметричных кирпичных пассажирских зданий, поставленных по сторонам железнодорожного полотна, и пары вагонных сараев (по одному с каждой стороны). Каждый из корпусов вокзала III класса имел Т-образную форму плана и был сблокирован из двух компактных разновысоких объемов: более крупный, слегка вытянутый вдоль полотна, с арочными въездными воротами на торцах, играл роль малой промежуточной мастерской (здесь же находились водные резервуары), меньший, одноэтажный, располагавшийся за ним - служил залом ожидания (помещения для пассажиров высших и третьего классов размещались в разных корпусах; несколько позже рядом с первоначальными вокзальными зданиями были поставлены специальные деревянные одноэтажные пассажирские дома [18]). Маленькие вокзальные здания IV класса представляли собой прямоугольные двухэтажные постройки в две оси арочных проемов на каждом фасаде. Их нижние этажи использовались под зады ожидания, а верхние - для технических нужд, в том числе для размещения водных баков.

Еще одним типом инженерных сооружений, обслуживающих любую железнодорожную станцию, были водоподъемные здания. Как правило, они находились вне основного комплекса и размещались у водоема, нередко на довольно большом удалении от дороги. В этих скромных кирпичных постройках в один, реже - в два этажа помещался насос для забора воды, работающий на паровой тяге, поэтому отличительной чертой сооружений была труба котельной. Далее вода по трубам подавалась в водоемное здание или водный резервуар на станции. Внутри здание делилось капитальной стеной на две части - машинное отделение, где находился паровой двигатель и насос, и квартиру машиниста. Несмотря на удаленность от станции, водоподъемные здания были выдержаны в едином с ней архитектурном стиле.

Кроме основных сооружений облик железнодорожной станции формировали пассажирские и товарные платформы, склады, пакгаузы (склады для кратковременного хранения грузов), будки стрелочников, семафоры, гидроколонки и т. п. Территории всех станций были озеленены (скверы при станциях планировал садовник И. Альварт, устроитель Александровского парка в Петербурге) [19], а перед главным фасадом вокзала, обращенным к поселению, образовывалась парадная площадь.

Железная дорога требовала большого и разнообразного штата обслуживающих ее специалистов, поэтому неизбежно при каждой станции появлялись жилые дома для железнодорожников. С 1860-х годов они стали строиться по типовым проектам. На оживленных основных станциях возникали целые поселки из одно- и двухэтажных деревянных зданий, которые образовывали одну-две улицы, вытянутые параллельно железнодорожному полотну. Привокзальнад площадь привлекала к себе торговлю, и постепенно сюда, к дороге, перемещались экономические центры поселений, расположенных в зоне ее влияния. В 60-70-е годы XIX века близ целого ряда станций (Малая Вишера, Окуловка, Угловка и др.) были возведены храмы, ставшие дополнительным источником притяжения окрестных жителей. Огромную роль железнодорожные станции играли и в формировании объемно-пространственной структуры поселений: крупные по размерам и компактно расположенные технические сооружения железной дороги стали ведущими акцентами в панораме таких мест, как Окуловка, Чудово, Вад-дайка, Бологое. В Твери дорога дала начало образованию нового промышленного района.

Из окна вагона перед пассажиром железнодорожная линия раскрывалась как огромный целостный архитектурный ансамбль, где сосуществовали, сменяя друг друга, пассажирские здания, жилые дома пристанционных поселков, технические сооружения (водоемные и водоподъемные здания, депо и мастерские), хозяйственные постройки (сараи для дров, пакгаузы, грузовые склады), мосты и путепроводы. Это был ансамбль совершенно нового типа, в котором архитектура и техника выступали в нерасторжимом единстве. Здесь не было традиционного деления на высшие и низшие жанры, и любое инженерное сооружение осмысливалось и оформлялось как архитектурный объект. Особенно ярко это проявилось при строительстве мостов, каждому из которых стремились придать индивидуальный облик. Впервые роль мостов как важнейшей составляющей архитектурного ансамбля выявилась именно в Петербурго-Московской железнодорожной линии.

Орловско-Витебская ж. д. Станция Дубровка

Практика строительства Николаевской дороги стала образцом для организации работ на строительстве железнодорожных линий в последующие годы. В процессе сооружения первой крупной железнодорожной магистрали России были отработаны все основные этапы проектирования от изыскательских исследований и экономического обоснования до создания проектов искусственных сооружений и гражданских зданий. Здесь впервые была сформирована стройная система деления дороги на дистанции, определены оптимальные расстояния между остановками, создана иерархическая система станций с набором построек для каждого типа, проверены и оценены в эксплуатации различные виды станций и отдельных построек. На Николаевской дороге были выработаны главные принципы проектирования вокзальных зданий: система распроеделения пассажирских потоков, компактная группировка служебных помещений (комнаты начальника станции и телеграфиста, багажное отделение, кассы и т.п.) и изолирование их от пассажирских залов, деление последних на две категории - для высших (I и II) и низшего (III) классов - и размещение их в разных частях здания.

Успешное завершение строительства и эксплуатация Николаевской железной дороги послужили поводом для разработки инженерами Управления железных дорог во главе с П.П. Мельниковым технического обоснования проекта сети "неотложных железных дорог в России". По этому проекту, поданному на рассмотрение императору в начале 1852 года, предполагалось строительство железнодорожных линий на север к Балтийскому и на юг к Черному морям, на восток к волжским городам Нижнему Новгороду и Саратову и на запад к Варшаве. Общая длина предполагаемых дорог составляла около трех тысяч верст. Однако из всех линий Николаем I была одобрена только Петербурго-Варшавская, доведенная в 1853 году лишь до Гатчины, а позже из-за Крымской войны замороженная [20].

Курско-Киевская железная дорога. Мост через р. Вир

Тем не менее именно неудачная для России Крымская война стимулировала дальнейшее развитие сети железных дорог. С одной стороны, поражение в ней повлекло за собой сильный экономический кризис, исключивший возможность железнодорожного строительства на казенный счет, с другой - оно наглядно показало насущную потребность государства в хороших дорогах и современном транспорте. Выходом из этого положения могла служить только передача концессий на возведение дорог частным обществам. И действительно, с конца 1850-х железнодорожное строительство ведется преимущественно частными обществами. Первые попытки государства руководить этим процессом путем учреждения в 1857 году Главного общества российских железных дорог - крупного предприятия, созданного по инициативе барона А.Л. Штиглица путем привлечения иностранных, преимущественно французских, капиталистов, - не принесло желаемого результата [21]. Общество получило концессию на постройку в течение 10 лет и последующую эксплуатацию четырех магистральных дорог, запроектированных в 1852 году инженерами ведомства, возглавляемого П.П. Мельниковым. Пуск этих дорог позволил бы заложить основу формирования железнодорожной сети. Однако до середины 1860-х годов обществу удалось проложить только две линии - от Петербурга до Варшавы с ветвью до Вильны и Кенигсберга (1042 верст) и от Москвы до Нижнего Новгорода (409 верст), причем их стоимость была очень высокой, уступая лишь стоимости Николаевской дороги [22].

Резкое падение производства в начале 1860-х годов, вызванное перестройкой социально-экономической системы России после отмены крепостного права, привело к сворачиванию железнодорожного строительства, но после кратковременного спада последовал подъем. Вторая половина 60-х и 70-е годы XIX века стали апогеем предпринимательской инициативы, периодом "концессионной лихорадки", когда было создано более полусотни компаний, сумевших построить около 15 тыс. верст дорог. Протяженность государственных линий, проложенных за тот же период, чуть превышало тысячу верст. На казенный счет во второй половине 1860-х годов были возведены Московско-Курская дорога и небольшие, стратегически важные линии, подводящие к Одесскому порту. С начала 1870-х годов казенное железнодорожное строительство совсем прекратилось и возобновилось уже после Русско-турецкой войны в 80-е годы [23].

Курско-Киевская ж. д. Каменная труба через р. Чашу

Новые дороги, проложенные по территории центральных губерний, Поволжья и Украины, имели целью связать производящие районы с источниками сырья и рынками сбыта. Правительство не только контролировало направление железнодорожных трасс, но и экономически поддерживало многочисленные акционерные общества, предоставляя им разнообразные кредиты, ссуды и льготы. Формирование сети железных дорог осознавалось государством одновременно как решение транспортной проблемы и как важнейшая градостроительная задача. Трассу стремились проводить по густонаселенным районам, соединяя между собой центры губерний и уездов и вовлекая в транспортную сеть мелкие населенные пункты, давая тем самым импульс к их дальнейшему развитию. С точки зрения частного предпринимателя, такой подход был исключительно выгодным, так как многочисленное местное население обеспечивало дорогу дешевой рабочей силой и строительными материалами с ближайших карьеров и вырубок.
Ансамбль железной дороги всегда осмысливался и творился как единое целое, и любые входящие в состав линии инженерно-технические сооружения оформлялись архитектурно. В создании железной дороги инженер и архитектор были одинаково значимыми фигурами. Однако дорога была прежде всего техническим, причем технически сложным сооружением, и руководство ее проектированием возглавлял инженер-путеец: он проводил изыскания, рассчитывал профиль полотна, определял верхнее строение пути (устройство насыпей, форму выемок и т. п.), работал над проектами искусственных сооружений. Архитектор или гражданский инженер составлял проекты гражданских зданий всех видов (вокзалов разного класса, паровозных депо, водоемных и водоподъемных зданий, путевых казарм, жилых домов, хозяйственных построек и т. п.), а также разрабатывал генеральные планы станций. На некоторых дорогах совместно работали архитектор и гражданский инженер - первый занимался пассажирскими и жилыми зданиями, второй - инженерно-техническими сооружениями.

Грязе-Царицынская железная дорога, 1860-е гг. Станция Токаревка.
Фотография конца XIX века
Грязе-Царицынская железная дорога, 1860-е гг. Паровозное депо и мастерские на станции Борисоглебск.
Фотография конца XIX века

Отношение к дороге как к ансамблю нашло отражение в практике ее проектирования. Для каждой железнодорожной трассы создавались образцовые проекты, выполненные в единой стилистической манере. В комплект проектных документов входили карта направления линии с ее продольным профилем, проекты искусственных сооружений (мостов, путепроводов, труб, переездов разных типов), водоемных и водоподъемных сооружений и складов горючего (дровяные навесы, угольные склады и нефтехранилища), проекты гражданских сооружений (вокзалов, пассажирских платформ, паровозных депо, мастерских, пакгаузов, путевых казарм, будок для стрелочников, жилых домов нескольких типов, надворных построек и отхожих мест), а также образцовые планы "верхнего строения" - генпланы станций и веток, отходящих от основной магистрали. Тиражированные комплекты документации рассылались по дистанциям. Дорога пускалась в строй по частям, что позволяло, эксплуатируя оконченные участки, продолжать строительство новых. На большинстве линий Российской империи было принято деление станций на четыре класса - по образцу Николаевской железной дороги. Гораздо реже встречались линии с пятью классами станций, однако на самом деле в них также существовали лишь четыре разряда станций, т. к. комфортабельные станции I класса отсутствовали [24].

Главную роль в станционном комплексе играл вокзал. В зависимости от классности он включал в свой состав разное количество помещений, хотя принцип их группировки был единообразным. Как правило, главный вестибюль с выходами в город и на перрон располагался по центральной оси здания. Его фланкировали залы ожидания: с одной стороны размещался зал для пассажиров высших (I и II) классов, с другой - зад III класса. Даже на маленьких станциях это деление неукоснительно соблюдалось. В число обязательных помещений вокзала входили также кабинет начальника станции и комната телеграфиста. С возрастанием разряда станции к этим помещениям последовательно добавлялись багажное отделение и почта (начиная с вокзалов III класса) [25], буфет при зале высших классов (в вокзалах II, реже III классов). В вокзалах I класса, наиболее комфортабельных, существовали буфеты при обоих залах, ресторан при зале высших классов, несколько комнат для отдыха (тип небольшой гостиницы), парикмахерская и т. п. [26].

По большей части (кроме начальных) станции принадлежали к береговому типу, с единым принципом построения генплана: по одну сторону путей сосредотачивались службы пассажирского движения, а по другую - товарные платформы, пакгаузы и дровяные сараи. Водоемные здания чаще всего находились со стороны пассажирских платформ, т. к. обслуживали стоящие рядом с вокзалом жилые дома железнодорожников. Как правило, они представляли собой шести- или восьмигранные башенные объемы, поддерживающие металлический бак с наружной деревянной обшивкой. У выезда со станций I-II классов располагались паровозные депо, которые в это время были небольшими, каменными, в виде прямоугольных в плане сараев на два-три стойла с упрощенным декором в формах кирпичного стиля. С двух сторон территорию станции замыкали миниатюрные деревянные будки стрелочников [27]. Водоподъемные здания, находившиеся вне станции, у водозабора, могли быть как кирпичными, так и деревянными. Размер пристанционного поселка зависел от класса станции. В число жилых построек при станциях I класса входили отдельные дома для начальников дистанции, станции и депо, двухквартирный дом для помощника начальника станции и телеграфиста, а также не менее десятка квартирных домов и несколько общежитий для служащих станции и депо. Ближе к последнему размещалась путевая казарма - небольшое общежитие, где отдыхала путевая бригада сменного локомотива. В подобном поселке обязательно устраивалась больница и школа. Дома высших служащих (телеграфиста, кассира, слесаря, механика и т. п.) тяготели к пристанционной площади, остальные постройки вытягивались вдоль улицы, параллельной железнодорожному полотну (Смоленск, Курск, Киев). Непременным элементом поселка была больница. В меньших по размеру поселках II класса часто вместо больниц существовали приемные покои (амбулатории), а начальник станции, его помощник и телеграфист жили в одном доме. Иногда, если здание вокзала было просторным и имело два этажа, их квартиры находились в верхнем этаже вокзала (Кинешма).

Орловско-Витебская железная дорога. Станция Смоленск.

Фотография конца XIX века

Размеры поселков при станциях III класса зависели от того, имелось ли там запасное депо. Если депо отсутствовало, в набор обязательных жилых строений входили дом для начальника станции и его помощника, дом для высших служащих и несколько домов для рабочих, обслуживающих станцию. На станциях с запасным депо к этим строениям добавлялись один-два дома для рабочих депо и путевая казарма. Как правило, рядом с вокзалом IV класса стояли только один-два домика - для высших служащих и для рабочих.

При сохранении общих принципов системы проектирования каждая из компаний, сообразуясь со своим капиталом, вырабатывала собственный образ дорожных построек. Облик железных дорог 60-70-х годов XIX столетия определяли несколько факторов. Хозяйственная ориентация дороги (преобладание пассажирских или грузовых перевозок) диктовала ассортимент построек на станциях; региональные традиции влияли на выбор строительных материалов, специфику планировки гражданских зданий и декор их фасадов; не последнюю роль играли также вкусы, стилевые пристрастия и финансовые возможности заказчиков, а также индивидуальность архитектора. Многообразие российских железных дорог этого периода ярко выступает при сравнении нескольких линий, построенных разными компаниями.

Наиболее ранней из них была Балтийская, проложенная в 1856-1858 годах бароном А.Л. Штиглицем между Петербургом и Ораниенбаумом. На фоне хозяйственных частных дорог третьей четверти XIX века, строительство которых было обусловлено прежде всего экономическими факторами, эта линия резко выделялась. Небольшая по протяженности (40 верст), она связала со столицей самые престижные дачные пригороды, формировавшиеся вокруг царских и великокняжеских резиденций, т.е. продолжила традицию Царскосельской дороги. Высокий социальный статус ее потенциальных пассажиров требовал соответствующего архитектурного решения железнодорожного ансамбля, поэтому к строительству дороги были привлечены известные в Петербурге зодчие и инженеры [28].

Полесская железная дорога, 1880-е гг. Деревянный мост на овраге Канава.
Фотография конца XIX века

Дачный, т. е. преимущественно пассажирский, характер линии предопределял особое внимание, уделяемое архитектуре вокзалов; количество служебных и хозяйственных построек на станциях было минимальным. Само размещение пассажирских зданий в местах, предназначенных для отдыха, диктовало некую театрализацию их облика. Основные вокзалы Балтийской дороги возведены по проектам Н.Л. Бенуа. Наиболее крупный вокзал на станции Новый Петергоф был выстроен в формах готики. Высокая башня, украшенная пинаклями, стрельчатые арки, перекинутые над путями, ажурные обходные галереи создавали образ романтического средневекового замка. В духе романской архитектуры был выдержан вокзал в Стрельне, определяющим стилем для станции Красное Село был классицизм. Совершенно иной облик имело пассажирское здание на станции Сергиево: расположение неподалеку от Троице-Сергиева монастыря диктовало формы русского стиля.

В ансамбле построек Балтийской дороги исключительно ярко проявила себя эстетика эклектики: выполняя сугубо функциональные задачи, железная дорога вместе с тем превращалась в яркое зрелище, а передвижение в пространстве становилось путешествием по историческим эпохам и странам. Несомненно, Балтийская дорога апеллировала к традиции первой пригородной линии, Царскосельской. В вокзалах, исполнявших функции общественно-развлекательного центра дачного поселения (впоследствии эту роль на себя взяли курзалы), также устраивались разнообразные увеселительные мероприятия. Тем не менее набор помещений здесь существенно отличается от Павловского вокзала, и концертный зал является лишь дополнением к целой системе помещений, пассажирских и служебных, призванных обслуживать нужды железной дороги и расположенных в соответствии с планировочными принципами, выработанными для пассажирских зданий Николаевской дороги.

В отличие от Балтийской дороги, большинство линий 60-70-х годов XIX века носили хозяйственный характер. В работе этих дорог присутствовали как пассажирские, так и грузовые перевозки, при этом вторые преобладали. Иная специфика деятельности ставила во главу угла при проектировании архитектурного комплекса железной дороги задачи экономические, а не эстетические. Поэтому основой строительства здесь становятся типовые проекты, разрабатываемые специально для каждой из дорог.

В деятельности Грязе-Царицынской дороги [29], одной из дешевых линий, построенных в сельскохозяйственных губерниях "железнодорожным королем" С.С. Поляковым, пассажирские перевозки явно уступали по интенсивности грузовым. Все вокзальные здания, кроме станций I класса в Царицыне и Борисоглебске, были деревянными двухэтажными, сугубо функциональными и маловыразительными по архитектуре, с небольшим числом резных деталей в русском стиле. Из дерева были выполнены также остальные станционные сооружения, исключая нижние ярусы водоемных зданий. Большое место на каждой станции занимали складские постройки (пакгаузы, навесы товарных платформ, дровяные сараи и т. п.). В Царицыне вдоль путей была вытянута длинная череда рыбных складов и хлебных амбаров. Центральные ремонтные службы дороги были сосредоточены на станции Борисоглебск (на середине линии) и состояли из нескольких кирпичных паровозных сараев, объединенных двухэтажным корпусом главных мастерских. На конечных станциях существовали лишь маленькие мастерские при паровозных сараях [30]. Столь же скромными были постройки Шуйско-Ивановской и Ярослав-ско-Вологодской линий, возводившихся Обществом Московско-Ярославской железной дороги [31]. Проложенные для соединения групп промышленных предприятий с рынками сбыта и между собой, они имели сугубо хозяйственный характер и застраивались небольшими по радмерам типовыми деревянными зданиями с минимальным декором в русском стиле.

Курско-Киевская железная дорога. Конец 1860 - начало 1870-х годов. Деревянный мост через р. Ворожбу.
Фотография конца XIX века

Облик Орловско-Витебской [32] и Курско-Киевской [33] дорог был более разнообразным главным образом благодаря пассажирским зданиям. Большинство вокзалов здесь также были деревянными. Выдержанные в едином стиле, с типовым набором декоративных деталей, они отличались по размеру и объемной композиции. Так, пассажирские здания IV класса на Орловско-Витебской дороге [34] представляли собой одноэтажный дом с мезонином, в вокзалах III класса та же композиционная схема была дополнена примыкающими крыльями и террасой со стороны привокзальной площади, а в еще более крупных вокзалах II класса - квадратным бельведером, увенчанным шпилем. Кирпичные пассажирские здания I класса в Брянске и Рославле также были выполнены по одному проекту. Поднятые на высоком цоколе протяженные объемы, одноэтажные, с двухэтажными фланкирующими частями, выглядели очень монументально и строились с расчетом на дальнейшее расширение пропускной способности станции (впоследствии они справлялись со своей нагрузкой даже после превращения станций в узловые). В оформлении фасадов, расчлененных мерным ритмом арочных проемов, ведущими были формы позднего классицизма. Тот же проект для Смоленска был несколько изменен: стремление связать облик вокзала с архитектурой одного из древнейших городов России повлекло за собой введение в декор здания элементов русского стиля - парапетных тумб в виде цилиндрических барабанчиков с главками-маковками, полуглавий, аркатурных поясов под карнизом. Несомненно, вся серия проектов для этой дороги была выполнена одним архитектором, учитывавшим не только соотношение размеров станций, но и "драматургию" развития архитектурного комплекса дороги во времени. Столь же цельным был ансамбль Либавской дороги [35], все постройки которой были выдержаны в традициях позднего классицизма.

Комплекс железнодорожных станций Курско-Киевской дороги [36] не обладал столь продуманным единством архитектурного замысла. Типовые проекты здесь использовались только для технических сооружений и деревянных вокзалов станций низших классов, при этом кирпичные пассажирские здания I и II класса выполнялись по индивидуальным заказам и, возможно, разными архитекторами. Они сильно отличаются друг от друга не только размерами и объемной композицией, но и стилистикой: вокзал в Корневе возведен в суховатых формах позднего классицизма и по облику напоминает административные здания второй четверти XIX века, вокзал в Конотопе сооружен в кирпичном стиле и более похож на общественные постройки при крупных фабриках, а пассажирское здание в Киеве стилизовано в духе английской готики. Однако в облике многочисленных труб и мостов, встречающихся на трассе, чувствуется рука одного проектировщика, подходившего к созданию искусственных сооружений, как к ансамблю. Большинство труб здесь было выполнено в виде каменных арок, обрамленных блоками руста. Аналогично оформлялись и устои путепроводов. Все крупные мосты имели возвышающиеся над железнодорожным полотном металлические пролетные строения рамного типа с горизонтальными направляющими балками и решетчатыми связями. Опорами служили как каменные быки (мосты через Днепр и Сейм), так и деревянные конструкции (мост через реку Вир). Характерно, что даже для небольшой реки Ворожбы где не было необходимости использовать тяжелые пролетные строения и "вести езду по низу" (т. е. устраивать железнодорожное полотно в нижней части пролетного строения), применяются фермы той же формы.

Орловско-Виндавская железная дорога. Металлический мост через Оку.
Фотография конца XIX века

Железные дороги изменили облик пейзажа: их насыпи членили широкие открытые пространства равнинной зоны, просеки со стальными лентами путей перерезали лесные массивы, земляные выемки изменяли форму холмов. Но особую роль здесь играли мосты, путепроводы и тоннели - важнейшие составляющие железнодорожной линии. Железная дорога стала первым продуктом человеческой деятельности, способным не потеряться в огромности природных структур. Искусственные сооружения железной дороги явились промежуточным звеном между масштабом человеческим и природным: слишком крупные в сравнении с отдельным человеком, они были соразмеримы с величиной реки, холма или широкого степного пространства. Различные железнодорожные инженерные сооружения, и прежде всего мосты, придавали пейзажу ощущение обжитости, освоенности. Особую роль мосты играли в городах. Так как многие российские города располагались на берегах рек, мост начинал играть роль главных въездных ворот: именно отсюда открывалась наиболее широкая панорама поселения. Внушительные размеры железнодорожных мостов задавали иной, более крупный масштаб застройке.

Оренбургская железная дорога. Александровский мост через Волгу.
1875-1880, инж. Н.А Белелюбский. Открытка конца XIX века

1870-е годы были временем, исключительно важным в эволюции искусственных сооружений, характеризующимся активным развитием строительной техники, что прежде всего отразилось на мостостроении. Вплоть до конца 60-х годов мосты были деревянными. Лишь на Петербурго-Варшавской дороге они изначально сооружались из железа. Наиболее совершенным в техническом отношении считался двухпролетный балочный неразрезной мост через Лугу, построенный в 1853-1857 годах по проекту С.В. Кербедза.

Деревянные мосты железных дорог середины - третьей четверти XIX века были разнообразными по конструкции - простыми балочными или рамными, с деревянными или комбинированными каменно-деревянными опорами; в более крупных сооружениях широко использовались фермы системы В. Гау (решетчатая конструкция с металлическими стяжками) с расположением проезжей части по верху или низу пролетного строения. Фермы пролетного строения состояли из двух параллельних продольных балок с диагональной решеткой между ними. Сильный пожар, повредивший в 1869 году Мстинский мост на Николаевской железной дороге и на 4 месяца нарушивший правильное движение, стал поводом к замене всех 48 деревянных мостовых конструкций на линии металлическими, выполненными из стали. Данная работа проводилась планомерно с 1872 года под руководством Н.А. Белелюбского [37]. После этой аварии металлические мосты стали возводиться на всех дорогах, деревянные же использовались лишь как временные или для перекрытия маленьких пролетов (при переходе через небольшие овраги и ручейки) на местных линиях и на железнодорожных путях предприятий. Быстрому распространению металла в мостостроении способствовали работы Д.И. Журавского, усовершенствовавшего конструкцию Гау (система Гау-Журавского) и создавшего методику расчета строений, широко применявшуюся на практике инженерами-путейцами. Впоследствии, в 1884 году, Н.А. Белелюбским была разработана система строительства мостов со стандартными типовыми пролетами длиной от 25 до 50 саженей (от 53 до 106 м), широко использовавшаяся в железнодорожном строительстве вплоть до 1920-х годов [38].

Полесская железная дорога. 1880-е гг. Вокзал на станции Брест-Литовск.
Фотография конца XIX века

Крупнейшим и красивейшим инженерным сооружением этой поры стал 13-пролетный Александровский мост через Волгу под Сызранью, созданный по проекту Белелюбского [39]. Начатый строительством в 1875 и открытый в 1880 году, он связал два участка Оренбургской железной дороги. Длина мостового полотна между береговыми устоями составляла более 674 саженей (около 1440 м). Пролетное строение двухраскосной системы, с параллельными поясами и ездой понизу поддерживали каменные быки с ледорезами, облицованными финляндским гранитом. Верхние балки ферм при въездах на мост украшали картуши с вензелями Александра II.

На рубеже 70-80-х годов XIX века начинается новый этап в истории российских железных дорог, связанный с изменением государственной политики в отношении частного железнодорожного строительства. Русско-турецкая война обнажила крупные недостатки в работе железнодорожного транспорта. Специальная комиссия по обследованию дорог, созданная в 1877 году под председательством графа Э.Т. Баранова, проанализировала практику их строительства и эксплуатации и пришла к выводу о низком качестве частных линий, несогласованности их работы и о необходимости сосредоточения этой деятельности в руках государства. В начале 1880-х годов были сформулированы задачи в области государственного железнодорожного строительства: сооружение дорог, необходимых для обороны границ и особо перспективных в экономическом отношении - ведущих в сырьевые районы, малоосвоенные или вновь присоединенные земли (Сибирь, Урал, Средняя Азия), прокладка стратегически важных линий на юге России (в районе Донецкого и Криворожского горных бассейнов, в Полесье и Прикарпатье). Тем не менее за эти годы были сооружены Донецкая (каменноугольная) и Криворожская (железнорудная) дороги, связанные в единую систему [40], Полесские дороги, которые связали земли Белоруссии и Литвы с центром и дали выход к балтийским портам [41], Уральская горнозаводская дорога Пермь - Екатеринбург [42] и островная Закавказская дорога Поти - Тифлис, продолженная в 1883 году до Баку и соединившая, таким образом, Черное и Каспийское моря [43].

Курско-Харьковская железная дорога. Вокзад в Харькове.
Открытка начала XX века

Огромные возможности, сосредоточенные в руках государства, позволили осуществить в конце XIX - начале XX века грандиозные проекты, первым из которых было сооружение Закаспийской железной дороги, создавшей условия для заселения и освоения огромных территорий Средней Азии и положившей начало образованию десятков городов и поселков. Общая длина линии, пересекавшей пустыню Каракум, составила 2373 версты (более 2500 км). Впервые в мировой практике была доказана возможность прокладки железной дороги в условиях безводной пустыни и подвижных песков, а опыт ее возведения впоследствии был применен при прокладке магистрали через Сахару. Возглавлял строительство инженер М.Н. Анненков.

При сохранении общих для всех российских дорог принципов проектирования магистрали, конкретные условия ее сооружения существенно отличались от всех когда-либо строившихся линий. Строительство велось воинскими частями - специально сформированными двумя Закаспийскими железнодорожными батальонами. Силами солдат дорога превращалась в рукотворный оазис, приспособленный для жизни человека: прокладке железнодорожного полотна предшествовали поиски воды, рытье арыков, устройство заградительных лесонасаждений и возведение щитов, защищающих путь от наступления барханов, одновременно велась работа по укреплению песков. Линия железной дороги, таким образом, становилась плацдармом для освоения и заселения территории.

Приход железной дороги в слабозаселенные пустынные местности вел к созданию сети больших и малых поселков, на формирование структуры и облик которых влиял целый комплекс проблем - географических, климатических и социально-экономических. Поселки, на первых порах небольшие, имели линейную планировку: одноэтажные каменные домики с надворными постройками ставились по сторонам одной или двух улиц, вытянутых вдоль железнодорожного полотна [44]. При проектировании жилых строений учитывались местные традиции, выработанные в борьбе с жарким климатом: окна домов преимущественно выходили внутрь двора, широко использовались разного вида веранды, балконы и навесы. Непременной чертой каждого поселка было наличие в них воинских казарм, возведенных для солдат, строивших дорогу. Впоследствии они использовались для нужд специальных железнодорожных батальонов, осуществлявших охрану линии. При станциях также устраивали бараки для временного проживания переселенцев из европейской части России, двигавшихся вместе с дорогой в глубь Средней Азии. Особое внимание уделялось озеленению места - вокруг вокзалов устраивались сады, а при станциях I и II класса закладывались питомники саженцев растений, устойчивых к засухе и способствующих укреплению песчаных почв (карагач, белая акация, миндаль и т. п.).

Екатерининская железная дорога. Проект больницы для служащих при станции Дебальцево
1909

С закреплением переселенцев на конкретной территории поселки начинали стремительно развиваться. Они различались по своим размерам: некоторые, как Каахка (станция II класса у подножья Копетдага), состояли из 30 домиков, другие через непродолжительное время превращались в крупные поселения. Из железнодорожного поселка вырос Ашхабад. Основанный в 1881 году, он стал центром Закаспийской области и к 1910 году насчитывал более 43 тысяч жителей и около 10 тысяч построек [45]. Железнодорожная станция стимулировала развитие Красноводска - города, основанного в 1868 году на Каспийском море на берегу Муравьевской бухты. После перенесения сюда головного участка Закаскийской дороги и устройства крупного порта, ведущего бойкую торговлю с Персией, город стал стремительно развиваться и стал центром уезда [6].

Как правило, поселения вдоль Закаспийской железной дороги формировались как поселки городского типа с регулярной прямоугольной или радиальной системой планировки, домами, выведенными на красную линию застройки, прямыми озелененными улицами и площадями, отмеченными общественными зданиями и культовыми сооружениями. Демократические просветительские идеалы, сложившиеся во второй половине XIX века, определяли состав общественных зданий, сооружаемых при станциях. Государство осознавало культурно-просветительную, социальную и миссионерскую роль дороги: в большинстве железнодорожных поселков были построены школы, библиотеки, больницы и амбулатории. Большое распространение получило строительство культурно-зрелищных заведений, которые возводились не только в крупных поселках (клуб в поселке при станции Кызыл-Арват, насчитывавшем 5000 жителей, или общественное собрание с театральным залом на станции Байрам-Али с 6000 жителей), но и в небольших населенных пунктах (музей, посвященный покорению Ахалтекинского оазиса войсками генерала Скобелева, устроенный на маленькой станции IV класса Геок-Тепе) [47]. Большой осмотрительностью в вопросах национальной политики было продиктовано решение о строительстве в крупных населенных пунктах наряду с православными храмами мечетей (в Байрам-Али, например, существовало шесть мечетей), а также устройство серии туземных школ. При станциях возникали и первые предприятия (хлопкоочистительные, мыловаренные, пищевые). Закаспийская железная дорога сооружалась очень быстрыми темпами. Уже за первый 1881 год был построен участок чуть менее 250 верст (266,5 км) от Узун-Ада до Кызыл-Арва-та. Годом позже Жюль Верн устами героя своего романа "Клодиус Бомбарнак", путешествующего по Закаспийской железной дороге, восхищенно произнес: "Часто говорят о необычной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов" [48].

Джанкой-Феодосийская железная дорога. Водоемное и пассажирское здания на станции Сейтлер. 1890-е гг.
Фотография начала XX века

Наиболее крупные преобразования пришли вместе с дорогой в Мервский оазис [49]. В городе Мерв, основанном в 1884 году и сделанном уездным, располагалась одна из крупнейших узловых станций, от которой брала начало железнодорожная ветвь, ведущая в Мургабское государево имение. Учрежденное в 1887 году Александром III, оно содержалось за счет удельного ведомства. В 1894-1895 годах на реке Мургаб близ оврага Гиндукуш по проекту инженера Андреева была сооружена плотина с водохранилищем, питавшим водой обширные сады и дававшим электроэнергию нескольким удельным заводам (хлопкоочистительному, рафинадному, мыловаренному, ледоделательному). Центр управления имением находился близ станции Байрам-Али - здесь был выстроен небольшой по размерам дворец в мавританском стиле [50]. Впоследствии местечко Байрам-Али, где были найдены минеральные источники, стало курортным местом. Крупнейшим инженерным сооружением дороги стал грандиозный 30-пролетный мост через Амуда-рью, возведенный в 1901 году инженером С.И.Ольшевским по проекту Н.А. Белелюбского [51]. Пролетные строения этого грандиозного сооружения имели криволинейные верхние пояса и двухраскосную решетку ферм.

Целостность облику Закаспийской железной дороги, осознаваемой при всей своей огромной протяженности как единый организм, придавали единый стиль (мавританский) и единый материал (камень), из которого были выстроены все сооружения. В промежуточных станциях низших классов типовые проекты повторялись буквально, в станциях I и II классов допускались некоторые композиционные вариации. Интересно, что исключение в стилистике было сделано лишь для главных железнодорожных зданий Ашхабада - административного центра Закаспийской области. Сооруженные в духе французского классицизма вокзал и здание Управления железной дороги, стоявшее в центре города, программно указывали на роль магистрали в соединении Средней Азии с Европой.

Джанкой-Феодосийская железная дорога. Поселок на станции Ички.
1890-е гг. Фотография начала XX века

Казенная Екатерининская железная дорога, строившаяся одновременно с Закаспийской в 1880-е годы, также имела огромное стратегическое значение: она связывала шахты Донбасса с металлургическими заводами Кривого Рога и Екатеринослава (Днепропетровска) и с портом в Бердянске [52]. Множество отходящих от нее ветвей к шахтам и предприятиям, а также соединительные линии с другими дорогами (Донецкой каменноугольной, Курско-Киевской, Курско-Харьково-Севастопольской, Харьково-Таганрогской и т. п.) сделали ее стержневой для экономического развития южных районов России. В отличие от более ранних железнодорожных линий, хозяйственная структура Екатерининской дороги была более развитой. Высокая плотность населения определяла сравнительно небольшие расстояния между станциями, а плотное расписание движения поездов (с преобладанием грузовых перевозок) позволило отказаться от строительства огромных вокзалов - почти все пассажирские здания на этой линии имеют средние размеры. В их стилистике ведущими являлись формы барокко, столь любимого на Украине.

Облик Екатерининской железной дороги - линии индустриальной - определяли инженерно-технические сооружения. Главные паровозные мастерские, входившие в архитектурный ансамбль станции, находились в Екатеринославе, но их размер лишь немного превосходил размеры паровозного депо при станции II класса Долгинцево (здесь одновременно могли находиться до 80 локомотивов, а в мастерских работали более 250 человек), чуть меньшими были депо на станциях Долийская и Пятихатки. Все перечисленные депо примыкали к архитектурным комплексам пассажирских станций и имели планировку веерного типа: с поворотным кругом, расположенным под открытым небом, и огибающим его широкой дугой паровозным зданием, с рядом арочных ворот, ведущих к секторам-стойлам. Тип веерного депо стал широко распространяться с начала 1880-х годов. Компактная планировка с минимальным количеством подъездных путей позволяла экономить место на территории станции и располагать ремонтные мастерские ближе к основному вокзальному комплексу. Развитию станции Новые Кайдаки способствовал примыкавший к ней Александровский железоделательный и рельсопрокатный завод, принадлежавший акционерному обществу Брянских заводов, возглавляемому П.И. Губониным, В.Ф. Голубевым и В.Н. Тенишевым.

Рязанско-Казанская железная дорога. Элеватор на станции Рязань.
1890-е гг. Фотография начала XX века

Необходимость обслуживать внушительное дорожное хозяйство при исключительной хозяйственной активности Екатерининской дороги способствовала быстрому росту пристанционных поселков - особенно крупные в Пятихатках и Долгинцеве насчитывали от 50 до 100 жилых домов, поставленных вдоль одной-двух улиц, параллельных железнодорожным путям. Особенно крупным был поселок при ремонтных мастерских станции Долгинцево. Он состоял из нескольких параллельных улиц. Известно, что в центре поселка стояла кирпичная церковь-школа на 250 человек, при ней в отдельных зданиях - общежитие на 27 учащихся и библиотека-читальня, а на окраине, в сосновом лесу, - больничный городок с лечебным корпусом на 25 мест, инфекционным отделением и домом для медицинского персонала.

Там, где железная дорога проходила по малонаселенным местам, ее градоформирующее значение выступало особенно очевидно. Примером тому может служить казенная Джан-кой-Феодосийская дорога, давшая начало формированию целой серии новых населенных пунктов. Проложенная в 1891-1892 годах по засушливым землям степного Крыма, она имела длину всего 111 верст (118,5 км) [53]. Климатические особенности, а также "восточный" характер трассы, проходившей по землям, населенным татарами, повлияли на облик гражданских сооружений, во многом напоминавших Закаспийскую дорогу: здесь также преимущественно строили из камня, а в архитектуре главных сооружений наряду с формами позднего классицизма использовали элементы мавританского стиля - в формах последнего, например, был выдержан вокзал в Феодосии [54].

Характер ансамбля железнодорожной станции также определялся конкретными условиями. В отличие от Екатерининской дороги на Джанкой-Феодосийской не было развитых паровозных депо - самое крупное на станции Феодосия, хотя и принадлежало к веерному типу, имело лишь три стойла. Небольшими были и вокзалы. Своеобразие облику станций этой дороги сообщали водоемные здания: их двухъярусные круглые кирпичные башни, украшенные пилястрами и завершенные зубцами, были увенчаны ветряными двигателями, энергия которых использовалась прежде всего для водоснабжения станций и пристанционных поселков. Последние имели традиционную линейную планировку и состояли из одноэтажных кирпичных домов с разным количеством квартир. В число надворных построек входили подвалы-ледники, обслуживавшие несколько зданий. Их полусферические объемы были спрятаны под насыпными горками; для вентиляции и естественного освещения служил фонарик-главка, венчавший этот искусственный холм. Активному озеленению поселков и развитию садоводства в степном Крыму способствовала закладка при железной дороге питомников плодовых растений, адаптированных к местному климату.

Элеватор на транспортном узле в Новороссийске.
Открытка начала XX века

В 1890-1900-е годы Россия переживает промышленный подъем и очередной железнодорожный бум: наряду с казной в дело железнодорожного строительства активно вступает частный капитал. Однако теперь, в отличие от 1870-х годов, когда прокладкой железнодорожных линий занимались десятки компаний, эта деятельность сосредоточилась в руках шести крупных железнодорожных обществ, образованных за счет поглощения мелких частных дорог и передачи им в аренду отдельных казенных линий. Этим обществам - Владикавказской (1884), Московско-Казанской (1892), Рязанско-Уральской (1892), Юго-Восточной (1893) Московско-Киево-Воронежской (1895) и Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги (1897) - правительство предоставило значительные льготы в ответ на их обязательство построить своими силами отдельные магистрали [55]. При этом соответствующие департаменты Министерства путей сообщения, учитывая опыт 1870-х годов, жестко контролировали качество производимых работ. Таким образом, государство выступало одновременно в качестве контролера, кредитора и акционера этих обществ. Монопольное право последних на железнодорожное строительство сохранялось до 1905 года, когда правительством было выпущено положение, признававшее целесообразность образования новых компаний в целях дальнейшего развития железнодорожной сети. Особого внимания заслуживает тот факт, что, передавая акционерным обществам заботу о развитии сети преимущественно в европейской части России, государство оставляет за собой осуществление самых крупных, экономически и стратегически важных проектов - прежде всего сооружение Великого Сибирского пути и продолжение среднеазиатских и закавказских линий.

Характерной чертой железнодорожного строительства 1890-1900-х годов можно назвать создание единого подхода к проектной и строительной деятельности вне зависимости от того, возводилась ли данная дорога казной или частной компанией. Причиной стирания граней между государственными и частными корпорациями была возможность и в том и в другом случае концентрировать большие средства и силы для решения конкретных экономических и технических задач. Кроме того, не последнюю роль в этом процессе играло насыщение данной отрасли профессиональными кадрами - инженерами, техниками, железнодорожниками разных специальностей. Последних готовили специальные технические и ремесленные железнодорожные училища, открытые Министерством путей сообщения на крупных дорогах, как казенных, так и частных. Для руководства этими училищами при министерстве был создан специальный учебный отдел. В последней четверти XIX - начале XX века подобные средние учебные заведения были образованы в Туле, Коврове, Гомеле, Вышнем Волочке, Донецке, Владикавказе, Пензе, Саратове, Ташкенте, Омске, Красноярске и ряде других городов [56]. Интересно, что такой программный, "государственный" подход к организации специального среднетехнического железнодорожного образования сложился не сразу: первое железнодорожное училище в Ельце было основано в 1867 году на средства С.С. Полякова [57]. Именно оно стало прототипом для образования сети государственных специальных учебных заведений.

Владикавказская железная дорога. Станция Железноводск.
Открытка начало XX века

Широкое тиражирование проектов, издаваемых типографским способом в виде альбомов типовых и исполнительных чертежей, становится в конце XIX - начале XX века причиной быстрого распространения не только инженерных решений, но также архитектурных приемов и форм с одной дороги на другую. Иногда можно наблюдать почти буквальное повторение вида построек на разных линиях: так, например, проект деревянного вокзала IV класса, выполненный для Московско-Виндаво-Рыбинской дороги [58], был впоследствии с небольшими изменениями использован на Средне-Сибирской дороге для вокзалов III класса [59]. Еще чаще повторяются проекты технических сооружений (водоемных и водоподъемных зданий, локомотивных депо и т. п.). Популяризации железнодорожного строительства содействуют издаваемые в это время иллюстрированные путеводители по отдельным линиям, содержащие информацию об истории строительства дороги, ее устройстве и достопримечательностях маршрута.

Сооружение новых железнодорожных линий в этот период поражает своей быстротой. Уже проверенная практикой система параллельного ведения разных этапов работ (изысканий, проектирования искусственных сооружений и гражданских зданий, строительства) на различных дистанциях позволяла максимально сократить время прокладки линий.

Карта железных дорог европейской части России, до 1910 г.

Экономический подъем 1890-х годов не мог не отразиться на железнодорожном строительстве и не повлечь за собой изменений в деятельности этой отрасли. Значительный рост пассажирских и грузовых потоков вызвал необходимость расширения станций на активно действующих магистральных линиях. Развитие железнодорожной сети стало основой создания в местах пересечения двух или нескольких линий железнодорожных узлов, а в местах соединения с портами - транспортных узлов (последние особенно активно начали формироваться в 1890-е годы). В обеих столицах, а также в ряде крупных городов, таких, как Курск, Рязань, Харьков, Сызрань и др., к которым одна за другой подходили несколько железнодорожных линий, возникают несколько вокзалов. Необходимость связать их между собой требовала прокладки дополнительных подъездных путей и сооружения окружных дорог. Крупнейшей дорогой такого типа стала Московская Окружная, построенная в 1903-1908 годах по проекту архитектора П.И. Рашевского. Решение транспортной проблемы, связанной с формированием узла, влекло за собой отчуждение городских земель, перепланировку ряда районов, строительство путепроводов и т. п.

Увеличение объема перевозок и интенсификация деятельности дорог по-иному проявлялась в городах с одним вокзалом. Расширение станции влекло за собой повышение ее класса в структуре дороги, что означало предъявление более высоких требований к комфортности пассажирского здания, усиление мощности паровозного депо, умножение набора технических служб и, как следствие, - дальнейшее развитие пристанционного поселка, в том числе появление в нем учебных и лечебных зданий, торговых заведений и т.п. Именно таким образом обновлялись небольшие станции в Шуе и Иваново-Вознесенске (1898) и крупные в Рыбинске (1904-1905) и Киеве (1910-е годы) - здесь были заменены вокзалы, построены новые, более вместительные водоемные здания, в двух последних случаях значительно расширены депо.

Великая Сибирская дорога. Схема трассы.
Открытка начала XX века

При строительстве новых пассажирских зданий и технических сооружений, естественно, менялась на более современную стилистика их архитектуры, а формы вокзальных сооружений, в свою очередь, становились ориентиром для вновь возводимых построек железнодорожного поселка и пристанционного района в целом. Примером тому может служить изменение облика привокзального района в Рыбинске. В 1904 году по проекту СИ. Минаша в стиле неоклассицизма был сооружен новый железнодорожный вокзал. Вскоре у одной из сторон обширной привокзальной площади было выстроено двухэтажное здание больницы, стилистически ему очень близкое. Неоклассические элементы использовались и в фасадном декоре одноэтажных деревянных домиков для железнодорожников - поселок находился за вокзалом в довольно узком пространстве между путями и руслом речки Коровка.

Превращение железнодорожного транспорта в основной вид грузовых перевозок и создание широкой сети вспомогательных веток, ведущих от дороги к предприятиям, стимулирует строительство при станциях крупных складских комплексов, а при железнодорожных и транспортных узлах - самостоятельных товарных станций.

Средне-Сибирская железная дорога. Мост через Томь.
Открытка начала XX века
Кругобайкальская железная дорога. Мост близ разъезда Толстый.
Открытка начала XX века

На дорогах, обслуживающих сельскохозяйственные районы (Рязанско-Уральская, Оренбургская, Московско-Киево-Воронежская и др.), при станциях возводятся элеваторы [60]. Самый большой был построен в 1898 г. в Новороссийске. Здесь линия Владикавказской железной дороги подходила непосредственно к морскому порту, построенному самим железнодорожным обществом. Огромный и хорошо технически оснащенный порт, принадлежавший дороге, стал крупнейшим на Северном Кавказе центром экспорта российского зерна, нефти и нефтепродуктов. Многочисленные постройки порта и железнодорожной станции с коренным локомотивным депо, в большинстве своем выдержанные в кирпичном стиле, образовывали неразрывный пространственно развитый комплекс, отделенный от городских кварталов руслом реки Цемес, впадающей в бухту. Большой порт на Балтийском море в Виндаве (Венспилс) построило общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Железнодорожными путями порт сообщался с вокзалом. Здесь так же как и в Новороссийске находился крупный элеватор, холодильные корпуса, различного рода склады и лесная пристань [61].

Кругобайкальская железная дорога. Мост близ разъезда Толстый.
Открытка начала XX века

Подобное комбинирование различных сфер экономической деятельности типично для крупных обществ, ведущих железнодорожное строительство конца XIX - начала XX века. Стремление обезопасить себя от неожиданностей в обеспечении дороги топливом, строительными материалами, деталями для ремонта подвижного состава и т.п. становится причиной приобретения ими рудников, шахт и заводов. Мастерские крупных железных дорог (Одесское общества Юго-Западных железных дорог, Ростовское Владикавказской дороги, главные мастерские Московско-Казанской дороги), представляя собой мощные промышленные предприятия с большим числом рабочих, служили не только для ремонта паровозов и вагонов, но и сами могли производить подвижной состав и локомотивы.

Однако одновременно с общей индустриализацией железных дорог в конце XIX -начале XX века ярко выступает их функциональная дифференциация, уже намечавшаяся в предшествующий период: одни линии специализировались на пассажирских перевозках, другие - на грузовых, что, естественно, накладывало отпечаток на их облик. Так, на южных дорогах для связи Харькова с Луганском и Донецком использовали две трассы: большинство пассажирских поездов отправляли по севастопольской линии (дорога Курск - Харьков - Севастополь) через станцию Мерефа, а грузовые - по дороге на Ростов через Красный Лиман. Первая была оборудована просторными вокзалами, на станциях второй основное место занимали склады и элеваторы. На Владикавказской дороге наряду с промышленно-хозяйственными линиями Ростов - Владикавказ, Екатеринодар - Новороссийск, Тихорецкая - Царицын в 1890-е годы была проложена минераловодская ветвь, чисто пассажирская, связавшая между собой курорты Северного Кавказа [62]. Лицо станций этой ветви определяли вокзалы, окруженные скверами и садами [63]. Повышенная комфортность и нарядная, запоминающаяся архитектура пассажирских зданий должны были настраивать приезжающих на приятный отдых. В 1895 году станции этой курортной линии, как и сами города, получили электрическое освещение благодаря строительству силами общества Владикавказской железной дороги ГЭС на реке Подкумок.

Средне-Сибирская железная дорога. Проект пассажирского здания II класса.
РГИА
Средне-Сибирская железная дорога. Проект пассажирского здания III класса.

РГИА

Укрупнение железных дорог, усложнение их структуры, превращение их в концерны вызывает рождение новых типов зданий, а также стимулирует развитие и видоизменение старых. С конца XIX века в комплексах железных дорог появляются крупные административные здания, в которых размещается центр управления всеми сферами деятельности дороги. Эти представительные сооружения территориально не были связаны с самой линией и располагались в деловом центре города, однако стилистически они, как правило, перекликались с вокзалом. Их архитектурному облику уделялось особое внимание: образ административного здания должен был стать визитной карточкой магистрали. Управления железными дорогами становились одними из самых репрезентативных сооружений Харькова, Челябинска, Омска, Ашхабада и Владивостока. Внутри здания размещались просторные залы для заседаний акционеров, парадные приемные и большое число конторских помещений, связанных коридорами.

На рубеже XIX-XX веков в многосоставном ансамбле железных дорог появляется еще одна группа объектов. В этот период санитарное обслуживание линий осознается как отдельная проблема. Кроме расширения старых больниц в связи с развитием пристанционных поселков, при комплексах отдельных дорог создается целая сеть медицинских учреждений разного разряда При отсутствии в Министерстве путей сообщения специального медицинского подразделения, подобного учебному отделу, эта проблема решалась силами самой дороги - т. е. на средства казны в государственных дорогах и на средства акционерного общества в частных. Так, обществом Московско-Ярославской дороги в 1912-1914 годах строится вблизи Москвы, у пригородной станции Лосиноостровская, крупный комплекс узловой (центральной) железнодорожной больницы с павильонным типом планировки. Больничный городок с кирпичными лечебными корпусами, включающими в себя полный набор профильных отделений (терапевтическое, хирургическое, инфекционное, детское, родовспомогательное), размещался на просторном участке лесопарка. Здесь же находились дома для врачей, среднего и низшего обслуживающего персонала, прозекторская, часовня, хозяйственные здания [64]. Менее крупными, но также широкопрофильными были линейные больницы - главные лечебные заведения отдельных веток. Они располагались в Вологде, Рыбинске, Вятке и Архангельске - т. е. на узловых станциях или в конце линии [65]. На промежуточных станциях существовали еще более мелкие больницы и амбулатории, размер которых зависел от класса станции и численности жителей пристанционного поселка По санитарным правилам, больницы выносились на окраину или даже за границу поселка, среди жилой застройки могли находиться только амбулатории.

КВЖД. Железнодорожная больница на станции Ляоян.
Фотографиа начала XX века

Аналогичный системный подход можно наблюдать и в организации образования: от начального училища и школы, закладывающих основы грамотности, до среднетехнических железнодорожных училищ, готовящих квалифицированных специалистов среднего звена для обслуживания дороги. Тем же обществом Московско-Ярославской дороги в 1901 году было открыто техническое железнодорожное училище в Вологде, а в поселках при станциях II и III класса устроены школы, расширявшиеся по мере развития поселка. Так, на станции П класса Шарья Вологодско-Вятской линии рядом с небольшой деревянной школой 1906 года, которую использовали также для клубных занятий, в 1912 году построили вторую, более просторную кирпичную с деревянными крыльями [66].

Свойственный концу XIX - началу XX века комплексный путь решения проблем наиболее ярко проявился в реализации самого грандиозного железнодорожного проекта Российской империи - создания Великого Сибирского пути. Впервые идея Транссибирской дороги была высказана в 1850-е годы генерал-губернатором Восточной Сибири Н.Н. Муравьевым-Амурским в связи с поисками удобной гавани на Тихом океане и путей связи с европейской частью России [67]. Вопрос о ее строительстве активно обсуждался с 1860-х годов, а в 70-е годы даже предпринимались отдельные попытки изысканий на местности и предложены несколько вариантов маршрута [68]. Однако реальная возможность прокладки линии по Сибири возникла только после того, как была сформирована сеть дорог в европейской части страны и построены основные дороги на Урале. Наконец во второй половине 1880-х годов было решено в качестве головного участка принять строящуюся Самаро-Златоустовскую дорогу. Ее линию решили продлить до Челябинска, откуда и начать прокладку Сибирской магистрали. Таким образом, складывалась непрерывная трасса от Волги до Тихого океана.

Согласно проекту, Сибирская магистраль делилась на несколько дорог: Западно-Сибирскую (от Челябинска до реки Обь), Средне-Сибирскую (от станции Обь до Иркутска с веткой к Томску), Кругобайкальскую (от Иркутска до станции Мысовой), Забайкальскую (от Мысовой до Сретенской), Амурскую, идущую параллельно руслу Амура до Хабаровска, и Уссурийскую (от Хабаровска до Владивостока) [69]. Первые изыскательские экспедиции были сформированы в 1887 году сразу на трех участках - между Томском и Иркутском, по линии Забайкальской дороги и между Уссурийском и Владивостоком [70]. Одновременно шла прокладка линии от Екатеринбурга до Тюмени, впоследствии продолженная до Омска. Работы на Транссибирской дороге особенно активизировались после 1889 года в связи с принятой правительством программой переселенчества - ликвидации малоземелья крестьян европейской части России путем их переселения на малоосвоенные земли Сибири и Дальнего Востока.

Строительство трассы началось в 1891 году одновременно с двух концов - от Челябинска и Владивостока, при этом изыскательские работы на некоторых участках еще не были завершены. По масштабам и технической сложности Сибирская дорога не знала себе равных в мировой практике Целый ряд моментов отличал ее от других дорог России, и прежде всего - ее огромная протяженность: в окончательном виде длина линии составила 7416 км. Она шла через болота и тайгу, преодолевала горные массивы и районы вечной мерзлоты, пересекала полноводные сибирские реки. Работы проходили в тяжелых климатических условиях со свирепыми зимними морозами, изнуряющим летним зноем и сезонными дождями. Сложности трассы потребовали сооружения огромного числа разнообразных искусственных сооружений (мостов, насыпей, выемок, галерей, тоннелей и т. п.).

Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога. Витебский вокзал в Петербурге.
1904, арх. С. Бржозовский, С. Минаш

По линии дороги были сооружены сотни мостов, крупнейшие из которых были оценены как выдающиеся достижения инженерной мысли своего времени: консольно-балочный мост системы Гербера через Обь (1893-1897, инженер Березин), мост через Енисей у Красноярска с длиннейшей в мире однопролетной балочной фермой (1894-1897, инженер Л.Д. Проскуряков) [71], получивший золотую медаль на Всемирной выставке в Париже. При строительстве енисейского моста были использованы фермы с так называемой "свободной" проезжей частью - без горизонтальных связей поверху. Эти пролетные строения имели криволинейные верхние пояса и двухраскосную решетку ферм.

Значительная часть Средне-Сибирского и Восточно-Сибирского участков дороги шли через Саянские и Хинганские горы, через которые были пробиты десятки тоннелей Особенно сложным были условия сооружения Кругобайкальской железной дороги, где гранитные скалы подходили вплотную к берегу Байкала. Здесь были проложены 38 тоннелей, 50 галерей для защиты дороги от обвалов, сооружено 485 различных искусственных сооружений - труб, виадуков, мостов и т.п. Все эти инженерные сооружения архитектурно оформлялись в едином стиле. Так, облицовка тоннельного портала блоками грубоколотого камня повторялась в оформлении труб, устоев мостов и т. п.

Необжитые места, инородческое коренное население, удаленность от крупных культурных центров создавали необходимость наряду с основной задачей - строительством транспортной линии - заботиться о формировании в этих районах новой более цивилизованной системы жизнедеятельности: строить больницы, школы, храмы и культурно-зрелищные заведения. Кроме того, железная дорога должна была обслуживать переселенческое движение: по всей линии рядом со станциями устраивались так называемые вра-чебно-питательные пункты - временные городки, состоящие из рядов деревянных бараков, с обширной столовой и больницей. Пропускная способность переселенческих пунктов была разной: в Петропавловске он был рассчитан на единовременный прием 300 человек, на станции Татарская - на 200, в Омске на 1500-3500 человек. Зачастую на основе переселенческих пунктов образовывались постоянные поселения: выходцами из Пензенской губернии был образован поселок при станции Исиль-Куль, достигавший 10 500 человек, переселенцами из Полтавской и Черниговской губерний - посад Вознесенский при станции Петухово. Таким же путем у станции Обь образовался поселок Ново-Николаевское, население которого к 1900 году насчитывало 15 000 жителей, в нем была каменная церковь в византийском стиле, работали две школы и амбулатория. Этот поселок дал начало новому городу Новониколаевску - будущему Новосибирску [72].

Вологодско-Архангельская железная дорога. Станция Плесецкая, построенная по проектам И.А. Иванова-Шица и Л.Н. Кекушева.
Фотография начала XX века Вологодско-Архангельская железная дорога

Великую Сибирскую дорогу строили на основе типовых проектов [73]. При этом каждый участок магистрали обладал определенным своеобразием, т. к. проектирование велось несколькими группами архитекторов и инженеров. Станции Транссибирской дороги были разбиты на пять классов, но реально существовали лишь четыре из них - ни один из вокзалов не достигал по размеру и комфортности уровня I класса и даже самые крупные принадлежали ко II классу. На каждом из участков магистрали выделялась ведущая станция (как правило, при наиболее крупном городе), где сосредотачивалось руководство линии и возводилось главное административное здание - Управление по эксплуатации железной дороги (Западно-Сибирская дорога имела центр в Челябинске, Средне-Сибирская в Красноярске, Уссурийская во Владивостоке, в Омске было построено Управления Омской ж.д. (линия Екатеринбург - Тюмень - Омск).

Пассажирские здания железнодорожных станций отличались большим разнообразием. На Челябинско-Екатеринбургской и Челябинско-Тюменской ветвях большинство вокзалов были кирпичными, на Западно-Сибирской дороге - только вокзалы высших (II-III) классов, а на остальных частях трассы каменные здания были исключением (в Красноярске, Иркутске, Хабаровске, Владивостоке, на станции Слюдянка). На станции Тайга деревянный вокзал был заменен каменным после прихода сюда ветки из Томска и превращения станции в узловую. В стилистике вокзальных зданий ведущими были формы модерна и лишь кирпичные вокзалы в Красноярске и Иркутске, выполненные по одному проекту, были выдержаны в традициях позднего классицизма [74].

Характерно, что на разных участках дороги соотношение станций по классам было различным. На Западно-Сибирской дороге станции высших классов были принадлежностью исключительно городов (Омск и Колывань - последнему соответствовала станция Кривощёково - имели станции П класса, Курган, Петропавловск и Каинск - III класса). Именно здесь располагались основные технические службы - паровозные депо, мастерские и т. п. На Средне-Сибирской дороге преобладали станции III класса: ими были наделены города (Томск, Ачинск, Канск), однако многие строились при селах (Зима, Боготол) или вновь образуемых поселениях на берегах рек (Тайшет, Новониколаевск) - как бы с перспективой на дальнейшее развитие. На Кругобайкальской и Забайкальской дорогах все станции, кроме Читы, принадлежали к низшим классам (и, соответственно, были в наименьшей степени снабжены инженерными постройками), а на Уссурийской в портовых городах Хабаровск и Владивосток станции изначально планировались как высокоразрядные - т. е. II класса. Несомненно, распределению станций по классам предшествовал серьезный экономический анализ перспектив развития данной местности и пристанционного поселения. Большинство прогнозов было подтверждено жизнью.

Вологодско-Архангельская железная дорога. Проект жилого дома для железнодорожников.
1895, арх. И.А. Иванов-Шиц и Л.Н. Кекушев
Проект водоемного здания.
1895, арх. И.А. Иванов-Шиц и Л.Н. Кекушев

Выше было сказано о том, что образование и развитие многих поселений вдоль Транссибирской дороги стимулировали переселенческие пункты. Но еще большую роль в этом процессе играли железнодорожные поселки. Иногда они становились основой формирования нового поселения, а в городах давали начало развитию новых районов. Так, железнодорожный поселок при небольшой станции Шумиха (Западно-Сибирская дорога) насчитывал 40 деревянных домиков, вытянутых вдоль одной улицы. Единственным общественным зданием здесь было одноклассное училище.

Поселок при станции Никольское, расположенной в 1 версте от города Никольск-Уссурийский (Уссурийск), был разделен путями на две части: по одну сторону располагалось веерное паровозное депо, кирпичные корпуса мастерских и деревянная больница, а по другую - казармы железнодорожного батальона и жилые дома железнодорожников. У самой станции была выстроена деревянная церковь [75]. Впоследствии этот поселок сросся с городом, став ядром нового района.

Поселок при станции Омск, отстоявшей на 3 версты от города, состоял из 70 построек [76]. Здесь располагались главные железнодорожные мастерские и огромный складской комплекс. В жилой части поселка было более 50 домов разного размера для рабочих депо, двухклассное железнодорожное училище и приходская школа, в центре, недалеко от привокзальной площади, стояла каменная церковь в русском стиле, а ближе к берегу Иртыша - больница. Кроме этого поселка в зоне отчуждения дороги находились еще два: один для служащих, второй - для казаков, переселившихся сюда из города. Соседствующие друг с другом поселки сформировали общую уличную сеть с главной улицей, ведущей к центру города, и поперечными, направленными к берегу реки. Впоследствии эта система улиц стала основой формирования планировки нового городского района за рекой Омь.

Вологодско-Архангельская железная дорога. Водоемное здание на станции Пудунга, построенное по проекту И.А. Иванова-Шица и Л.Н. Кекушева.
Фотография начала XX века

Некоторые поселки, особенно на Кругобайкальской дороге, были совсем маленькими: расположенные в распадках, сходящих к берегу, они состояли всего из 5-8 жилых домиков, стилистически согласованных с архитектурой пассажирского здания. Лишь на более крупных станциях (Култук, Слюдянка, Листвянка) рельеф позволял создать более крупное поселение со школой, амбулаторией и минимальными техническими службами. Станция Байкал у истока Ангары была совмещена с пристанью, откуда осуществлялось регулярное сообщение паромами, пароходами и ледоколами через озеро со станцией Мысовая Забайкальской железной дороги [77].

Сооружение Великой Сибирской дороги, как никакой другой из российских железных дорог, было связано с активным культовым строительством. Храмы при станциях возводились на средства специально созданного фонда Александра III. Большинство из них были деревянными, чаще всего шатровыми, в духе образцовых проектов 1857 года в русском стиле. Они различались по размеру и ставились вне зависимости от класса станции [78]. Иногда кроме них рядом с маленьким вокзалом находились лишь несколько жилых домиков. Массовое культовое строительство не только сопровождало переселенческое движение, но и было средством приобщения к государственной религии малых народов Сибири и Дальнего Востока. Включение в комплексы железнодорожных станций храмов с ярко выраженным национальным колоритом носило программный характер: дорога выступала средством утверждения государственной идеологии на осваиваемых территориях.

Особенно ярко эта идеологическая направленность выступала при сравнении Сибирской дороги с Китайско-Восточной (КВЖД), стоившейся в 1897-1903 годах по соглашению России с Китаем русскими инженерами и архитекторами. КВЖД, проходившая по территории Китая, должна была кратчайшим путем связать Забайкальскую у дороги [79]. При прокладке этой линии использовались принципы и опыт строительства Транссибирской магистрали. Для строительства путь был разделен на участки, каждым из которых руководил один из инженеров. По техническим сложностям КВЖД не уступала Великой Сибирской магистрали: на дороге возвели 1464 моста, в том числе два крупных через Сунгури (939 и 736 м) и мост через реку Нонни (650 м), проложили 9 тоннелей, в том числе знаменитый двухпутный через Большой Хинган, протяженностью более 3 км [80]. Как и на Сибирской дороге, здесь строительство железнодорожных станций сопровождалось устройством поселков, возведением школ, больниц, библиотек. Большая часть основных построек по линии КВЖД была выдержана в стиле модерн. Особенно большое внимание уделялось облику пассажирских зданий и общественных сооружений, где довольно часто подчеркивался восточный "китайский" колорит: здесь использовались элементы национальной архитектуры (поднятые углы крыш, форма оконных и дверных проемов, декоративные приемы фасадного убранства и т. п). При этом составлявшие основную массу построек в поселках типовые жилые домики и маленькие больницы, амбулатории и начальные школы при них были стилистически нейтральными. Важно отметить, что даже в "русском городе Харбине" - центре КВЖД, месте сосредоточения русских специалистов-железнодорожников, где строились многочисленные православные храмы и жилые дома в русском стиле, проекты гражданских построек железной дороги отличает исключительно тактичное отношение к национальным традициям.

Последним крупным железнодорожным проектом предреволюционной России была 1000-километровад дорога Петрозаводск-Мурманск, строившаяся в 1915-1917 годах и связавшая Мурманский порт с Петроградом [81]. По трудностям трассы она могла сравниться только с Закаспийской: дорога проходила в зоне вечной мерзлоты по скалам, через болота, что потребовало создания многочисленных искусственных сооружений. Прокладка Мурманской железной дороги сопровождалась освоением малозаселенной территории - лишь единичные села встречались на ее пути. Географические и климатические особенности, а также специфика скального грунта предопределили преимущественное использование при строительстве различных гражданских сооружений из дерева - такие постройки не требовали глубоких фундаментов и хорошо сохраняли тепло. Площадки для некоторых станций и поселков буквально вырубались в скальном грунте - именно так начинался Романов на Мурмане - будущий Мурманск. Строительство велось силами железнодорожных батальонов, и первыми рядом со станциями появлялись казармы. Все поселки были близки по облику: ряды одноэтажных деревянных домиков, вытянувшихся вдоль одной-двух улиц с дощатыми мостовыми и тротуарами [82]. Архитектура этой дороги, сугубо хозяйственной, грузовой, не отличалась особой выразительностью - все постройки были исключительно функциональны, и лишь в декоре пассажирских зданий использовались элементы резного декора в русском духе. Суровость станционных комплексов нарушали деревянные храмы в русском стиле, возникавшие на привокзальных площадях и столь созвучные северному пейзажу.

Таким образом, в огромном протяженном многосоставном комплексе последней железнодорожной линии Российской империи мы можем видеть реализацию тех же принципов, которые сложились еще при сооружении первой, Николаевской дороги: единое архитектурное пространство линии, включающей инженерные сооружения и гражданские постройки, их стилистическая общность, неразрывная связь железной дороги как транспортно-технического сооружения с возникающими при ней поселениями, включающими в свой состав, наряду с жильем, комплекс общественно-культурных сооружений.

В конце XIX - начале XX века железная дорога осознается зодчими как отдельный жанр архитектурного творчества. Значимость этого нового вида архитектурной деятельности проявилась еще в Николаевской железной дороге, когда к проектированию вокзалов в столицах привлекли К.А. Тона - любимого архитектора Николая I, выполнявшего наиболее ответственные государственные заказы. Вокзал всегда считался одним из важнейших зданий в городской структуре, парадными воротами: по его облику пассажир составлял представление о статусе города, его особенностях, уровне благоустройства и т. п. Не случайно поэтому проекты крупнейших вокзалов обеих столиц выполнялись видными зодчими Ф.О. Шехтелем, И.И. Рербергом, А.В. Щусевым, С.А. Бржозовским, С.И. Минашем, обладавшими не только мастерством архитектора-художника, но и незаурядными инженерными способностями. Насколько привлекательным для зодчих было проектирование железнодорожных комплексов можно понять по двум примерам.

В 1895-1896 годах обществом Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги была проложена линия от Вологды до Архангельска. Проектирование гражданских сооружений было поручено молодым московским архитекторам И.А. Иванову-Шицу и Л.Н. Кекушеву. Линия была преимущественно грузовой, средней протяженности (634 км) и проходила по глухим лесным районам, на трассе не было ни одного города, кроме Холмогор. Зодчими были созданы типовые проекты для пассажирских зданий II-IV класса (вокзалов I класса на линии не было), водоемных и водоподъемных зданий, сторожевых будок, паровозных депо, а также разообразных жилых построек - казарм, домов для служащих разного ранга и рабочих [83]. Все они были небольшими, в один-два этажа, бревенчатыми, без обшивки, рубленными "в обло" - т. е. с выпуском хвостов бревен на углах, как в традиционных крестьянских избах. В деревянных зданиях вокзалов, состоящих из нескольких разновысоких срубов, стены прорезали крупные сдвоенные окна с нависающими козырьками, а кровля опиралась на изогнутые кронштейны. Небольшие депо на три стойла возводились по одному проекту, но в двух версиях - из кирпича и из камня, при этом выглядели совершенно по-разному. Из двух вариантов водоемных зданий, четырехгранного и восьмигранного, особенно выразительным был первый: в каменной кладке его нижнего яруса крупные нерегулярные блоки сочетались с геометрически правильными, обтесанными - на углах и в карнизе, а бревенчатый второй ярус завершала двускатная кровля с широкими свесами и полувальмами.

Проекты, выполненные Ивановым-Шицем и Кекушевым для железной дороги, при подчеркнутой простоте форм, были исключительно выразительными. Это была артистическая фантазия на темы крестьянской архитектуры. В асимметричных объемных композициях построек и укрупненных, несколько шаржированных деталях фасадного декора чувствовалось стремление заострить образ. Здесь раньше чем в архитектуре традиционных зданий проявились черты, свойственные модерну.

Огромный и живой интерес среди архитекторов вызвал объявленный в 1907 году конкурс на переустройство Николаевского вокзала в Петербурге. В конкурсе приняли участие как архитекторы-практики (В.А. Щуко, И.А. Фомин, А.Н. Померанцев, М.М. Перетяткович, Г.А. Косяков, А.Л. Лишнев-ский), так и художники-архитекторы (С.В. Беляев, В.И. Романов, Б.Я. Боткин) [84]. Конкурс стал не только смотром творческих сил, манер и стилей, но и представил широкую панораму градостроительных и инженерных решений. Здесь были проекты, частично сохраняющие здание К. Тона, но включающие его в совершенно новую пространственно развитую структуру (А.Н. Померанцев), однако большинство архитекторов показывади на месте старого вокзала совершенно новые сооружения. Уравновешенная композиция одних проектов, как бы подхватывающая традиции старого тоновского здания, ориентировала вокзал прежде всего на Знаменскую площадь, делая пассажирское здание центром ее пространственной организации (В.А. Щуко, И.А Фомин, М.М. Перетяткович, А. Кладовский, О.Р. Мунц). Резкая экспрессивная асимметрия других проектов, с высокой башней, смещенной к углу объема, расширяла зону влияния вокзала на более крупный район и давала начадо развитию новой градостроительной оси по Лиговскому проспекту (Г.А. Косяков, А.Л. Лишневский, Б.Л. Боткин и В.И. Романов).

Проект перестройки Николаевского вокзала в Петербурге.
1907-1908, арх. М.М. Перетяткович. РГИА. Публикуется впервые
Проект перестройки Николаевского вокзала в Петербурге.
1907-1908, арх.Г.А. Косяков, Подберсский, Ламагин. РГИА. Публикуется впервые

Проекты различались по стилю - от тяжелой классики Щуко и Фомина до изящных ампирных линий Перетятковича, от сочетания неоклассических форм с текучим орнаментальным декором в стиле модерн у Косякова до суровых "средневековых" форм северного модерна у Лишневского. Многообразие представлений об образе вокзала отразилось и в наборе запроектированных помещений, включении в вокзальный комплекс церкви (Померанцев), скверов (Лишневский) и т.п. Однако при всех различиях архитекторы были едины В стремлении эстетизировать технические моменты (перекрытие дебаркадеров, устройство лифтов и прочих механизмов), превратить сугубо функциональное транспортное сооружение в общественное здание, облик которого ассоциировался бы с образом северной столицы. Итак, к 1910-м годам в России сформировалась развитая сеть железных дорог, связывающая основные регионы, соединяющая между собой сырьевые и производящие районы, выводящая к морским и океанским портам. Железные дороги создали реальные возможности для освоения новых земель, они стали импульсом для строительства новых городов и поселков, изменили представления людей о времени и пространстве, сделав более близкими, достижимыми территории, разделенные многими сотнями верст. Кроме того, именно железным дорогам суждено было изменить отношение к технике, показать красоту механизмов (паровозов) и инженерных сооружений (мостов, путепроводов, тоннелей, вокзальных дебаркадеров, водоемных зданий и локомотивных депо), сделать технические сооружения объектом архитектурного творчества, перевести инженерию в ранг искусства.

Перечень источников:

1. Царскосельская дорога была сооружена частным акционерным обществом, учредителями которого выступали австрийский инженер Франц Антон Герстнер, инициатор строительства, отвечавший за техническую сторону дела, граф А.А. Бобринский, ведавший финансовой частью, и два иностранных купца - Бенедикт Крамер и Иоганн Конрад Плитт. Вернуться в текст
2. Кирпичное двухэтажное, с часовой башней, здание вокзала в Царском Селе было фактически полностью перестроено в 1902-1904 гг. С.А. Бржозовским и С.И. Минашем. Первое деревянное пассажирское здание в Петербурге просуществовало еще меньше: в 1851 г. оно было заменено новым кирпичным, возведенным по проекту К.А. Тона. Вернуться в текст
3. Цит. по кн.: Януш Б.В. Неизвестный Павловск. СПб., 1997. С. 198-199. Вернуться в текст
4. Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975. С. 41. Вернуться в текст
5. Кислинский Н.А. Начало железнодорожного строительства в России. // Английская набережная, 4: Ежегодник С.-Петербургского научного общества историков и архивистов. СПб., 2001. С. 300. Вернуться в текст
6. Шилов Д.Н. Государственные деятели Российской империи. 1802-1917. С. 293. Вернуться в текст
7. Привлеченные к проектированию Николаевской железной дороги инженеры П.П. Мельников и НО. Крафт, ранее уже посетившие европейские страны, в 1839 г. были откомандированы в Америку для изучения опыта прокладки железных дорог. Вернуться в текст
8. Великин Б. Октябрьская железная дорога. Петербург-Москва. Постройка дороги 1842-1851... С. 78, 126. Вернуться в текст
9. Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842-1851-1901): Краткий исторический очерк. СПб., 1901. С. 16. Вернуться в текст
10. Великин Б. Указ. соч. С. 146. Вернуться в текст
11. Позже, в 1870-е гг., количество станций IV класса было увеличено до 19. Вернуться в текст
12. Архитекторы-строители Санкт-Петербурга середины XIX - начала XX века. СПб, 1996. С. 132. Вернуться в текст
13. РГИА, ф. 350, oп. 31, д. 290 (План Петербургского пассажирского здания). Главный фасад московского вокзала был укорочен на две оси и не имел боковых крыльев. Вернуться в текст
14. РГИА, ф. 350, оп. 31, д. 291. Вернуться в текст
15. РГИА, ф. 350, оп. 65, д. 23, л. 71, 72. Вернуться в текст
16. РГИА, ф. 350, оп. 65, д. 23, л. 75, 76. Вернуться в текст
17. РГИА, ф. 350, оп. 65, д. 23, л. 77, 78. Вернуться в текст
18. Альбом фотографий 1873 г. "Николаевская железная дорога" в фондах Центрального музея железнодорожного транспорта. Вернуться в текст
19. Великин Б. Указ. соч. С. 147. Вернуться в текст
20. Соловьева А.М. Укаа соч. С. 59. Вернуться в текст
21. Барышников М.Н. Деловой мир России: Историко-биографический справочник. СПб., 1998. С. 122-123. Вернуться в текст
22. Затраты на версту полотна Петербурго-Варшавской дороги составляли 215,9 тыс. руб. серебром, Московско-Нижегородской - 169,7 тыс. руб., а Николаевской - 315,8 тыс. руб. В дальнейшем общество строительством не занималось, эксплуатируя свои дороги и приобретенную в аренду Николаевскую. В 1894 г. все линии были выкуплены государством и общество ликвидировано. - Соловьева А.М. Указ. соч. С 301-302. Вернуться в текст
23. Предпринимательство и предприниматели России. От истоков до начала XX века. М., 1997. С. 78: Верховский В.С. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1898. Приложения, табл. III. Вернуться в текст
24. К дорогам с пятью классами станций, например, относилась линия Ярославль-Кострома. РГИА, ф. 350, оп. 42, д. 29. Вернуться в текст
25. РГИА, ф. 350, oп. 49, д. 370, 659; oп. 42, д. 27, 28; оп. 29, д. 105, 106 и др. Вернуться в текст
26. РГИА, ф. 350, oп. 49, д. 383, 660; oп. 12, д. 191 и др. Вернуться в текст
27. Именно такую планировку станций можно видеть на архивных фотографиях станций железных дорог третьей четверти XIX в. (Альбомы видов Грязе-Царицынской, Орловско-Витебской, Курско-Киевской и Либавской ж.д из собрания РНБ). Вернуться в текст
28. Авторами гражданских построек были архитекторы Н.Л. Бенуа, А.И. Кракау, Ф.Л. Миллер; искусственные сооружения проектировали инженеры С.В. Кербедз и В.А. Бурда. Вернуться в текст
29. Грязе-Царицынекая дорога вводилась в строй участками с 1862 г. и окончательно открыта в 1871 г. (Верховский В.С. Указ. соч. Приложения, табл. III; Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955. M., 1995. С. 28, 47). Вернуться в текст
30. Альбом Грязе-Царицынской ж д. в коллекции отдела эстампов РНБ. Вернуться в текст
31. Первая из линий от Иванова до ст. Новки была проложена в 1868 г., а Ярославско-Вологодская - в 1872 г. Проекты гражданских зданий для последней выполнял архитектор И. Левицкий (РГИА, ф. 350, оп. 41, д. 749-752). Вернуться в текст
32. Орловско-Витебская дорога была открыта 10 октября 1868 г. В 1894 г. вошла в состав Риго-Орловской железной дороги (Верховский В.С. Указ. соч. Приложения, табл. III; Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. М., 1995. С. 33). Вернуться в текст
33. Курско-Киевская дорога открывалась участками с 1868 по 1870 гг. В 1890-е гг. она вошла в состав Московско-Киево-Воронежской железной дороги (Верховский В.С. Указ. соч. Приложения, табл. III; Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. М., 1995. С. 31). Вернуться в текст
34. Альбом видов Орловско-Витебской ж.д. в коллекции отдела эстампов РНБ. Вернуться в текст
35. Альбом "Либавская железная дорога" в коллекции Отдела эстампов РНБ. Либавская, или Либаво-Кошедарская, дорога, открытая в сентябре 1871 г. и связавшая экономически развивающиеся районы Виленской губернии с портом Либава (Лиепая). В 1877 г. дорога вошла всоставЛи-баво-Роменской (Верховский B.C. Указ. соч. Приложения, табл. Ill; Раков ВА. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. М., 1995. С. 29). Вернуться в текст
36. Альбом Курско-Киевской ж.д. в коллекции отдела эстампов РНБ; Шероцкий К.В. Киев. Киев, 1917. С. 357. Вернуться в текст
37. Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги. СПб., 1901. С. 40-44. Вернуться в текст
38. Железнодорожный транспорт России: Энциклопедия. М., 1995. С. 139. Вернуться в текст
39. Альбом работ Александровского моста через р. Волгу на Оренбургской ж.д. (1875-1889) в коллекции отдела эстампов РНБ. Оренбургская железная дорога в 1890-е гг. стада частью Самаро-Златоустовской, соединявшей сеть российских европейских линий с Великой Сибирской дорогой (Верховский B.C. Указ соч. Приложения, табл. III; Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. М., 1995. С. 29). Вернуться в текст
40. Строительство дорог осуществлялось с середины 1870-х до конца 1880-х гг. (Верховский В.С. Указ соч. Приложения, табл. III). Вернуться в текст
41. Полесские дороги пускались в строй участками с 1882 по 1907 гг. (Там же). Вернуться в текст
42. Уральская дорога, считавшаяся образцом решения инженерных и организаторских проблем, начала строиться в конце 1870-х и была открыта в 1878 г. (Там же). Вернуться в текст
43. Закавказская дорога строилась с 1872 по 1900 гг. (История железнодорожного транспорта России, т. 1. СПб.-М., 1994. С. 315). Вернуться в текст
44. "Альбом построек по военно-народному управлению Закаспийской области" в коллекции отдела ИЗО РГБ. Вернуться в текст
45. Путеводитель по Туркестану и железным дорогам Азиатской и Ташкентской (под ред. А.И. Дмитриева-Мамонова). Пг., 1915. С. 200-212. Вернуться в текст
46. Там же. С. 187-190. Вернуться в текст
47. Так же. С. 194, 198, 225. Вернуться в текст
48. Верн Ж. Клодиус Бомбарнак. Ташкент, 1961. С. 39. Вернуться в текст
49. Путеводитель по Туркестану... С. 216-225; Мургабская ветвь Среднеазиатской казенной бывшей Закаспийской военной железной дороги. Альбом исполнительных чертежей. 1897-1900. СПб., 1901; Альбом "Мургабское государево имение. Постройка Султан-Бентской и Иолотанской плотин и Гиндукушской гидроэлектрической станции" в коллекции отдела ИЗО РГБ. Вернуться в текст
50. Путеводитель по Туркестану... С. 223. Вернуться в текст
51. История железнодорожного транспорта... С. 231. Вернуться в текст
52. В 1880 и 1893 гг. к ней были присоединены Константиновская и Донецкая каменноугольная железные дороги, а также Вторая Екатерининская дорога (1904) с мостом через Днепр (РГИА, ф. 350, оп. 12). Вернуться в текст
53. Впоследствии она вошла в состав Курско-Харьково-Севастопольской железной дороги. Вернуться в текст
54. Впоследствии Джанкой-Феодосийская железная дорога вошла в состав Курско-Харьково-Севастопольской. Вернуться в текст
55. Альбом "Джанкой-Феодосийская железная дорога (1891-1892)" в коллекции отдела эстампов РНБ. Вернуться в текст
56. Краткий исторический очерк учебных заведений Ведомства путей сообщения. СПб., 1900. Вернуться в текст
57. Предпринимательство и предприниматели... С. 282. Вернуться в текст
58. "Альбом гражданских сооружений общества Московско-Виндавской железной дороги" в коллекции отдела эстампов РНБ. Вернуться в текст
59. РГИА, ф. 350, оп. 48, д. 154. Вернуться в текст
60. "Альбом фотографических видов Рязанско-Казанской железной дороги и ветвей" в коллекции отдела эстампов РНБ. Вернуться в текст
61. Спутник по Московско-Виндавской железной дороге. М., 1909. С. 320-338. Вернуться в текст
62. В 1894 г. был открыт основной участок Минераловодской ветви с вокзалами в Кисловодске, Ессентуках и Пятигорске, в 1897 г. к нему присоединена ветвь до Железноводска. Вернуться в текст
63. "Альбом минераловодской ветви Владикавказской железной дороги" в отделе эстампов РНБ. Вернуться в текст
64. РГИА, ф. 350, on. 41, д. 302, 633. Вернуться в текст
65. РГИА, ф. 350, оп. 42, д. 1303. Вернуться в текст
66. РГИА, ф. 350, оп. 42, д. 1297. Вернуться в текст
67. Нерховашй В.М. Указ. соч. С. 435. Вернуться в текст
68. Там же. С. 436-470. Вернуться в текст
69. История железнодорожного транспорта... С. 150-151. Вернуться в текст
70. РГИА, ф. 350, оп. 48, д. 1, 8. Вернуться в текст
71. РГИА, ф. 350, on. 48, д. 140; Великий путь. Виды Сибири и Великой Сибирской железной дороги. Красноярск, 1899. С. 3-7. Вернуться в текст
72. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. СПб., 1900. С. 119-311. Вернуться в текст
73. Сибирская железная дорога. Альбом типовых и исполнительных чертежей постройки западной части железной дороги. Пг, 1915. Вернуться в текст
74. РГИА. ф.350, оп. 48, д. 153. Вернуться в текст
75. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге... С. 522. Вернуться в текст
76. Там же. С. 220. Вернуться в текст
77. Альбом типовых и исполнительных чертежей Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905. Вернуться в текст
78. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге... С. 198, 208, 288, 294, 300, 319, 403, 410. Вернуться в текст
79. РГИА, ф. 350, оп. 65, д. 117. Вернуться в текст
80. Альбом сооружений Китайской Восточной железной дороги (1897-1903). М., 1904. Вернуться в текст
81. Зайцев А.А.. Магистраль к Ледовитому океану // Железнодорожный традспорт. 1987. № 4. С. 45-49. Вернуться в текст
82. Альбом "Александровск". Мурманск, 1916, в коллекции отдела ИЗО РГБ. Вернуться в текст
83. РГИА, ф. 350, oп. 41, д. 1091; ф. 350, oп. 66, д. 62. Вернуться в текст
84. РГИА, ф. 350, oп. 31, д. 292. Вернуться в текст

 

К началу страницы
Содержание
3.4.5. Фабрично-заводской комплекс и комплекс фабрично-заводского поселения...  3.6.1. Город-сад как социальная утопия. Идеи Говарда