Главная
Новости сайта
Анатомия профессии
Основные даты
Жилые дома
Общественные здания
Градостроительство
Архитектурные конкурсы
Недостоверные объекты
Карта Киева
Архив
Библиотека об Алешине
* Публикации
* Тематические блоги
* Журналы, газеты
* Видеоматериалы
Глоссарий
Книжная полка
Ссылки
Автора!
Гостевая книга
 
Поиск







Copyright © 2000—
Вадим Алешин
Публикации
Градостроительство России середины XIX - начала XX века. Книга II.
Города и новые типы поселении

3 глава. Новые типы noceлений


3.4. ФАБРИЧНЫЕ СЕЛА, ЗАВОДСКИЕ ПОСЕЛКИ, ПРОМЫШЛЕННЫЕ РАЙОНЫ В ГОРОДАХ (Кириченко Е.И.)

3.4.2. География фабрично-заводского строительства в XIX - начале XX века. Роль фабрик в создании новой инфраструктуры Европейской России

Фабричное строительство возникает и ранее всего приобретает размах в районах, где до этого существовала развитая мануфактурная промышленность [1].

Наиболее благоприятные для возникновения машинного фабричного производства условия сложились на северо-западе, северо-востоке и в центре Европейской России. Исторически получилось так, что именно здесь сосредоточились крупные массивы земель с преобладанием оброчного неземледельческого, занятого ремеслами крестьянского населения. Здесь находились неплодородные, не дававшие возможности жить одним сельским хозяйством земли. Эти же районы оказались и землями с наименее развитым помещичьим хозяйством. В результате уже в 1830-е годы в России обозначились два промышленных района с крупными текстильными центрами. Один на северо-западе - Петербург с тяготевшими к нему Нарвой и Кренгольмом. Второй - в Центре европейской части России с двумя текстильными столицами - селом Иваново в Шуйском уезде Владимирской губернии и древней столицей государства - Москвой. Центральный промышленный район охватывал земли Московской, Владимирской, Ярославской, Тверской, Смоленской, Костромской и Рязанской губерний [2].

Первые мануфактуры возникли в Москве в середине XVII века. Память о них сохранилась в названиях бывших слобод, населенных ткачами, - Хамовники и Кадаши. В городах и в непашных селах центра Европейской России, таких, как только что упомянутое село Иваново, набойное производство было известно с конца XVII столетия. В общем, в промышленные превращались города и села регионов с развитой кустарно-торговой, а затем и мануфактурно-торговой специализацией. В середине XIX века обнаружилось, что наиболее динамично развиваются и наиболее существенно преображаются в ходе распространения механических фабрик структура и облик тех сел, которые превращаются в фабричные.

На протяжении первой половины XIX столетия складывалась новая промышленная география России. Урал утратил значение ее главного промышленного центра. Основанные на крепостном труде уральские заводы вступили в полосу затяжного кризиса. Центр промышленного развития в первой половине столетия переместился в европейскую часть России. Во второй половине XIX века к северо-западному и центральному промышленным районам добавился еще один, также приобретший общероссийское значение, -южнороссийский, с начала своего возникновения формировавшийся как центр тяжелой промышленности. История его происхождения отлична от северо-западного и центрального промышленных районов. Южнорусский промышленный регион обязан возникновением интенсивному железнодорожному строительству и наличию полезных ископаемых - железных руд и каменного угля в Донецком каменноугольном и Криворожском металлургических бассейнах. Общероссийское значение приобрела в конце XIX - начале XX века добыча нефти на Северном Кавказе и в Закавказье.

В период промышленного переворота, который в России пришелся на 1830-1850-е годы, определяющим фактором градостроительного развития, существенно повлиявшим на систему расселения, являлось создание промышленных предприятий. Первым типом промышленного производства, сыгравшего роль основного градообразующего фактора, предопределившего промышленную специализацию северо-западного и центрального промышленного района, стадо текстильное производство.

Во второй половине XIX - начале XX столетия положение изменилось. В первостепенную по важности причину градообразующего воздействия превратилась новая государственная стратегия железнодорожного строительства. Железные дороги в этот период прокладываются с целью освоения пустующих или оживления замерших в своем развитии земель, соединения удаленных друг от друга регионов, для того чтобы связать места добычи полезных ископаемых и районы товарного земледелия с крупными центрами их потребления и портами. Железная дорога превращается в универсальный градоформирующий (структурообразующий) фактор первостепенной важности. Она дает новый импульс развитию промышленности, благоприятствует росту торговли, товарного земледелия, созданию крупных портов в местах пересечения с судоходными реками или морем, благоприятствует росту благосостояния населенных пунктов.

Особенно прозрачна зависимость между прокладкой железных дорог и бурными темпами роста промышленности на Юге России. Донбасс и Кривой Рог обрели значение ведущего в общероссийском масштабе промышленного района только после соединения рельсовым путем мест добычи угля и железной руды, а тех и других - с морскими портами и подключением их к общероссийской сети железных дорог [3].

В результате во второй половине XIX века обозначилась смена ведущих отраслей промышленности, откорректировавшая экономическую географию России. Середина XIX столетия прошла под знаком бурного развития текстильной промышленности в центре и на северо-западе Европейской России. Вторая половина XIX и начало XX столетия ознаменовались развитием тяжелой промышленности и металлургии. Традиционная текстильная специализация центрального и северо-западного районов усложнилась появлением там предприятий тяжелой индустрии. Тогда же сформировался мощный промышленный район на Юге России, ощутимый толчок подъему которого дало также открытие в 1890 году реконструированного порта в Мариуполе. Кроме того, в конце ХIХ - начале XX века оживилась, вступив в полосу нового подъема после прокладки железной дороги, промышленность Урала. На рубеже XIX-XX веков Урал вновь постепенно начинает возвращать себе утраченное в начале XIX столетия значение общероссийского промышленного центра.

Поскольку механизм городообрадующего действия промышленности всюду одинаков, а центральный промышленный район является не только самым обширным, но и наиболее показательным, отражающим все этапы становления промышленности в России, представляется целесообразным ограничиться его рассмотрением. Тем более что в нем с наибольшей очевидностью проявилось градообразующее действие факторов, обязанных своим появлением промышленному перевороту, принадлежащих к производственно-технической утилитарной сфере - не только в области промышленности, но и в области новых транспортных средств - пароходства и железнодорожного строительства. Ранее, чем где бы то ни было, в центре европейской части России сложился железнодорожный узел общегосударственного значения - московский. Первые железнодорожные линии протянулись от Москвы и прошли по землям, где, как и в древней столице, особенно интенсивно протекали процессы, связанные с техническим переворотом.

Хотя далее речь пойдет в основном о городах и селах, где сооружались текстильные фабрики, специализация промышленного предприятия и место его возведения не играют существенной роли. С точки зрения градообразующего процесса это факт второстепенный. Строительство любого крупного промышленного предприятия влечет за собой одинаковые последствия. Позднее эта декларация будет подтверждена сравнением фабричных сел и промышленных поселков в городах, где строились промышленные предприятия разного профиля - текстильные фабрики, стекольные, машиностроительные или другие заводы. Последствия фабрично-заводского строительства во всех случаях сходны.

Первоначально текстильная промышленность России специализировалась на обработке льна и производстве сукон. Главный центр льняного производства XVIII - начала XIX века находился в Ярославской губернии. Позднее география льняного производства изменилась. Основная масса российских льняных фабрик XIX - начала XX столетия оказалась сосредоточенной в Костромской и Владимирской губерниях, и лишь потом за ними по числу льняных фабрик следуют Ярославская и Вологодская губернии. Тем не менее вплоть до 1917 года губернские города Ярославль и Кострома, столицы уездов Ярославской, Владимирской и Костромской губерний - Кинешма, Вязники, Меленки, Судогда, Муром, села тех же губерний - Гаврилов Ям, Нерехта, Кра-савино, Яковлеве Великое, Ново-Песцово и другие оставались крупными центрами льняной промышленности.

Значение главного центра производства суконных тканей в России с XVIII столетия вплоть до Первой мировой войны сохраняла за собой Москва. В 1913 году в ней производилось две трети продукции этой отрасли. Однако основные новшества в области архитектуры, градостроительства, изменения принципов градообразования оказались в первую очередь обязанными самой молодой и бурно развивавшейся отрасли текстильного производства - хлопчатобумажной. На первую половину XIX века пришлось массовое перепрофилирование мануфактур в фабрики, льняного производства - в хлопчатобумажное.

Иваново-Вознесенск. Фабрика Никона Гарелина. Панорама.
Открыта начала XX века

Особенно бурно этот процесс шел в селе Иваново и прилегающем к нему регионе, превратившемся в ходе промышленного переворота во всероссийский центр хлопчатобумажной промышленности.

Позднее, по мере распространения машинного производства, по проторенному текстильной промышленностью пути пошло развитие поселений, ставших центрами тяжелой и иной промышленности.

Архитектурным символом новой, ступившей на путь индустриализации России стали фабрики. Фабрики по выработке хлопчатобумажной ткани - самые крупные по размерам. Ни льняные, ни суконные фабрики не достигали мощности и размеров хлопчатобумажных. В XIX веке хлопчатобумажная промышленность оттеснила на второй план детище государственной политики предшествующего столетия в области текстильной промышленности - производство льна. В факте возникновения и в особенностях развития хлопчатобумажного производства получили выражение тенденции, неизвестные в XVIII столетии. Хлопчатобумажная промышленность возникла независимо от потребностей казны. Ее развитие не связано с государственной инициативой, свободно от государственного контроля и регламентации, не представляет государственные интересы. Она в полной мере - плод инициативы, потребностей и вкусов крестьянского люда. Хлопчатобумажная промышленность выросла в недрах его культуры, преимущественно в слоях, принадлежавших к "ревнителям древнего благочестия" - старообрядцев. Или, как писал автор одной из книг о крупнейшей в России прядильно-ткацкой фабрике Коноваловых в селе Бонячки Кинешемского уезда Костромской губернии, причина быстрого развития хлопчатобумажной промышленности в России, как и в других странах Европы в том, что она "идет навстречу широким потребностям многомиллионной народной массы в дешевой и яркой ткани" [4].

Создаваемое силами крестьянства и купечества, рожденное социально-экономическими процессами, свободное от руководства со стороны государства и государственной регламентации, фабричное производство становится важнейшим градообразующим фактором. Впервые со времени петровского царствования в одной из главных областей экономики: промышленно-хозяйственно-строительной и градостроительной деятельности - инициатива переходит от государства в частные руки. Впервые наряду с церковью, государством и состоявшим у него на службе дворянством выступает и начинает активно влиять на ход исторического процесса новая социальная сила. Новая социальная роль низших в социальной иерархии социальных слоев оказалась непосредственно связанной с предпринимательской деятельностью и машинным производством.

Государство перестает быть монополистом в такой важной области хозяйственной деятельности, как промышленное производство, и, что особенно важно в нашем случае, отчасти теряет влияние на ход градообразующего процесса. Натиск, а главное, последствия и результаты частной хозяйственной инициативы крестьянства и купечества в деле развития хлопчатобумажной промышленности и связанной с нею строительной области были настолько мощными и широкими, что за государством осталась по преимуществу регулирующе-контролирующая функция. Устранившись от прямого руководства хозяйственной деятельностью, оно направило усилия на создание благоприятных условий развития промышленного производства.

По сравнению с предшествующим периодом XVIII - первой трети XIX века изменилась государственная политика в области градостроительства. Новой, параллельная сложившейся градостроительно-административной системе, рожденная производственно-экономическими факторами градостроительная система складывалась естественно-исторически, без прямого вмешательства государства, а главное, без того регламентирующе-директивного подхода, который был характерен для времени создания регулярного государства и внедрения норм регулярного градостроительства. Однако государство не устраняется от участия в градостроительном процессе и в процессе промышленного развития страны. Государство регулирует процесс, сохраняет контроль за его течением и прилагает усилия к тому, чтобы стимулировать его в оптимальном для страны направлении.

Кроме инициатив, направленных на формирование оптимальной системы расселения, государство проводило политику прямой поддержки отечественной промышленности, в частности ее хлопчатобумажной отрасли. В 1822 году был введен покровительственный тариф, содействовавший поддержке производства хлопчатобумажных изделий. В год введения тарифа объем ввозимой в Россию пряжи превышал объем ввозимого в страну хлопка. Через 20 лет, в 1844 году, эти показатели сравнялись, а еще через 8 лет, в 1852 году, ввоз хлопка уже в 16 (!) раз превышал объем ввозимой в страну пряжи [5].

Цифры эти свидетельствуют о качественном рывке в развитии машинного производства и о наступившем в результате его переломе. К 1850-м годам в России сложилось собственное прядильное производство, а главное - прядильное производство качественно нового типа - машинное, сопровождавшееся массовым открытием новых фабрик в специально построенных для этой цели фабричных зданиях. В городах начали сооружаться специальные фабричные корпуса. На селе производство, перенесенное в конце XVIII - начале XIX века из крестьянских изб в "светелки", - сельские мануфактуры, в середине XIX столетия переносится в фабрики. Домашняя форма производства, вытесненная на рубеже XVIII-XIX веков мануфактурой, в середине XIX столетия, в свою очередь, вытесняется фабрикой.

Начало процесса внедрения машинного производства в текстильную промышленность в России восходит к 1820-1830 годам. Особенную интенсивность он приобрел в 1840-е го. В 1843 году в Англии был отменен запрет на вывоз бумагопрядильных машин. Бумагопрядильнад машина - основа хлопчатобумажной промышленности. Отмена запрета на вывоз машин из Англии отозвалась в России их массовым ввозом и появлением многочисленных фабрик.

Распространение фабричного производства в России обернулось приходом фабрики на село и усложнением исторически сложившейся структуры расселения. Промышленный переворот принес с собой появление нового, чрезвычайно действенного элемента, определяющего каркас меняющейся структуры, - фабричное село. Генетически связанное с сельскими поселениями, фабричное село соединяло в себе признаки сельского поселения, города и усадьбы. С городом фабричное село объединяли несельскохозяйственные занятия жителей, с усадьбой - свобода от государственной опеки, существование вне жесткой системы государственного регулирования.

Но фабричные села в такой же мере обнаруживают сходство с городами и усадьбами, в какой - и различия. В доиндустриальный период селения в города "назначались". "Назначение" диктовалось стремлением к равномерному распределению административных центров на территории страны. Фабричные села, самопроизвольно, без воздействия властей, только благодаря особенностям занятий их жителей, фактически превращались в города. Загороднад дворянская усадьба в доиндустриальную и индустриальную эпоху являла собой продукт культуры образованных классов. Фабричное село в момент своего возникновения, как уже отмечалось, представляло продукт народной крестьянской культуры; позднее, по мере появления просвещенного купечества, в нем обнаружились также черты усадебности. Но так или иначе, новые градоформирующие процессы, рожденные промышленным переворотом, в России, определеннее всего связанны с селом, с сельской местностью.

Промышленное производство ранее всего и особенно радикально меняет облик сел, привычный характер сельского быта, тип сельского поселения и его традиционный архитектурный облик. Изменение занятий крестьянского населения в центре Европейской России означало не что иное, как основание преобладающей количественно массы фабрик за пределами крупных городов и вообще вне городов. "Итак, крупная промышленность имеет, по-видимому, тенденцию с особой быстротой распространяться вне городов, создавать новые фабричные центры и быстрее толкать их вперед, чем городские, забираться в глубь деревенских захолустий, оторванных, казалось бы, от мира крупных капиталистических предприятии" [6].

Столицы Российской империи и село Иваново с тяготеющими к нему городами и селами превращаются в первые районы сравнительно плотного размещения фабрик или в фабричные центры. Фабричные центры и фабрики в этих центрах располагаются неравномерно, своеобразными гнездами. По данным Н.С. Гераскина, территория промышленного центра занимает чаще всего площадь радиусом 300-500 км и обладает достаточно плотной сетью концентрации фабрик. Но и в самом таком центре фабрики расположены неравномерно [7]. Складываются территории особенно плотного скопления фабрик - ядро фабричного центра. Оно возникало обычно в исторически сложившихся районах ремесленного прядения и ткачества. Фабрики и фабричные села тяготеют к крупным дорогам и берегам рек, а с развитием железнодорожного строительства - к железным дорогам.

Действие фабричного строительства как нового градопорождающего фактора отчетливо прослеживается на примере Москвы и ее окрестностей. Вышедший из печати в 1845 году "Атлас промышленности Московской губернии" зафиксировал в качестве отличительной особенности быстрое развитие промышленности в древней столице и губернии в течение последних двух десятилетий. "Москва сделалась в настоящее время столицею промышленности, куда стекаются все богатства внутреннего трудолюбия и торговой мены России и других городов" [8].

Уже тогда автор статистического "Атласа" предложил понятие, эквивалентное будущему понятию "Московский", или "Центральный" промышленный район, - "Московский мануфактурный округ". Он же отметил и вторую особенность - превращение Москвы, во всероссийский склад товаров и распределительный центр. "Как место пребывания главнейших капиталистов России, орудующих всею внутреннею и внешнею торговлею и частным кредитом, Москва в свою очередь доставляет приготовляемые на ее мануфактурах изделия... на все рынки, ярмарки и промышленные пункты России... Словом сказать, Москва есть главное складочное место для всех ценностей, коими питаются торговые обороты всей Империи". И наконец: "Обращаясь к существу успехов и улучшений... во всех частях Русской мануфактурной промышленности, нельзя не согласиться, что за исключением фабрик и заводов, устроенных в новейшее время в Петербурге, все успехи и улучшения принадлежат также преимущественно Москве" [9].

О размахе, который приобрело создание новых фабрик, и об активности действия нового градообразующего фактора уже в 1840-е годы свидетельствуют такие цифры: в Москве и в Московском уезде в 1845 году насчитывалось 176 хлопчатобумажных фабрик, в прочих уездах Московской губернии - 208. По числу хлопчатобумажных фабрик наряду с Московским лидирует Богородский уезд - 110 фабрик. За ними следуют Серпуховской (57 фабрик), Рузский - 12 и Можайский уезды - 8. Всего же к 1845 году в Московской губернии насчитывалось 787 фабрик [10].

А четверть века спустя, в 1872 году, другой статистический атлас зафиксировал существование в Московской губернии 2516 фабрик и заводов, т.е. в три с лишним раза больше, чем в 1845 году. Из них 816 предприятий находилось в Москве; на ее фабриках работало 74 049 человек. Из уездов Московской губернии по количеству фабрик первое место по-прежнему занимал Богородский уезд. В нем в 1871 году насчитывалось 458 фабрик и заводов, или почти в четыре с половиной раза больше, чем в 1845 году, и 38 516 рабочих. За Богородским по интенсивности промышленного развития следовал Московский уезд - 114 фабрик и заводов с 17 230 рабочих. Далее шли: Серпуховской уезд - 123 фабрики и завода и 11 709 рабочих, Коломенский - 96 и 8339, Дмитровский - 323 и 11 218 рабочих, Бронницкий уезд - 35 фабрик и заводов с 11 160 рабочими, Подольский - 34 фабричных заведения и 4410 рабочих. Замыкают список Клинский (88 фабричных заведений и 3457 рабочих), Верейский (39 фабрик с 3008 рабочими), Звенигородский (47 фабрик и 1736 рабочих), Волоколамский (173 фабрики и 2729 рабочих) и Рузский (27 фабричных заведений с 855 рабочими) уезды.

К середине XIX столетия Москва превратилась в самый крупный город Центрального промышленного района. Но тогда она занимала лишь 1/12 площади современного города, а население ее составляло всего около 340-350 тысяч человек [11], или менее чем 1/28 от теперешнего числа ее жителей.

Тогда же, в 1840-1860-е годы, сложилось первое кольцо ближайших пригородов Москвы, ставшее основным вместилищем промышленных предприятий, выводимых за пределы города или тех, которые она была уже не в состоянии вместить. Этот первый промышленный пояс вплотную примыкал к официальным границам города, тяготея к ведущим в древнюю столицу дорогам и к заставам. Выбор места для фабрик, вызывавший их концентрацию, определялся соответствием ряду требований. Главным из них были обеспечение удобной и быстрой связи с внешним миром, близость к источникам поставки товаров - магистральным дорогам и водным путям. В число чрезвычайно важных условий предпочтительного размещения фабрик входила также удобная связь с торговыми районами Москвы. В соответствии с этим комплексом требований в середине XIX века местом основного сосредоточия фабрик стали окраинные территории, примыкающие к Москве: Преображенская застава на севере, Семеновская на востоке, Крестовская на севере, Серпуховская на юге, Пресненской застава на западе [12].

Второе кольцо промышленных предприятий, окружавших Москву, разместилось в ближайших пригородах Москвы. Оно также начало складываться в середине XIX столетия, что опять-таки было зафиксировано в одном из статистических обозрений промышленности Московской губернии. Во второе промышленное кольцо, окружавшее Москву, входили села: Алексеевское, Ростокино, Леоново - на севере, Шелепиха, Хорошево, Спасское - на западе, Измайлово, Перово, Грайвороново - на востоке, Даниловская и Семеновская слободы - на юге [13]. Список местностей, где в середине XIX столетия в Московской губернии появились промышленные предприятия, дополняли села Кусково, Люблино, Лосиноостровский, Тушино, Спас-Сетунь, Бирюлево и Царицыно. Все они также встраиваются в складывавшийся в 1840-1860-е годы во второй, окружавший Москву, промышленный пояс [14].

Такова одна из составляющих начавшей складываться с середины XIX века структуры московской агломерации - кольцевая. Столь же определенно представлена другая особенность структуры - ее радиальность, обусловленная радиусами входивших в древнюю столицу основных гужевых дорог. В середине XIX столетия в окрестностях Москвы строятся расположенные вдоль них фабрики в Щелкове, Тушине, Реутове, Балашихе, Пушкине, Болшеве [15].

Радиальность структуры московской промышленной агломерации, или московского промышленного района, приобрела полную определенность, когда в действие вступил второй из важнейших в XIX веке градообразующих факторов - железнодорожное строительство. Автор "Статистического атласа промышленности Московской губернии", опубликованного в 1872 году, отметил, что со времени выхода в свет в 1856 году последнего из подобных атласов фабричное дело в Московской губернии значительно окрепло. Он же выделил в качестве главного, особенно благоприятствовавшего развитию промышленности фактора центральное положение Москвы в определившейся к началу 1870-х годов сети железных дорог и возникновение Московского железнодорожного узла. Размещение фабрик подтвердило закономерность, ставшую очевидной уже к середине 1840-х годов, ко времени первого периода массового строительства текстильных фабрик, - тяготение их к основным транспортным артериям и местам удобного сбыта товаров, сначала к гужевым и водным, а затем - железным дорогам, которые со времени появления превратились в главный фактор притяжения промышленных предприятий.

В Московском регионе самыми развитыми в промышленном отношении оказались территории, расположенные к северо-востоку, востоку и юго-востоку от Москвы. С этой стороны к ней подходили Рязанское, Нижегородское и Ярославское шоссе. В том же направлении на северо-восток, восток и юго-восток к Александровскому, Шуйскому и Суздальскому уездам Владимирской и Кинешемскому уезду Костромской губернии, к Ярославлю в I860 году протянулись следующие по времени строительства железной дороги Москва-Петербург три железнодорожные линии - на Рязань, Нижний Новгород и Ярославль. В 1858-1861 годах железная дорога соединила Москву с Владимиром, а год спустя - в 1862 году - она достигла конечного пункта - Нижнего Новгорода, пройдя по наиболее промышленно развитым районам тогдашней России.

Так, в соответствии с природно-географическими особенностями и железнодорожным строительством в середине XIX века стад складываться наиболее мощный восточный промышленный сектор московской агломерации. Тогда же стада очевидной его роль ядра московского промышленного района. Вторым по времени начал формироваться южный промышленный сектор московской агломерации.

Одновременно с московским промышленным ядром шло сложение звездообразного абриса московской агломерации.

Н.С. Гераскин зафиксировал основные радиусы размещения фабрик вдоль отходящих от Москвы (или сходящихся к ней) железных дорог. Поскольку направление первых железных дорог повторяло направление шоссейных, их строительство лишь закрепило и увеличило наметившуюся ранее, в дожелезнодорожный период, тенденцию размещения промышленности. На линии Московско-Рязанской железной дороги исследователь особо выделил Раменско-Егорьевско-Куровской промышленный каскад. В его состав вошли также Люберцы и Малаховка. Богородско-Глуховский, Орехово-Зуевский и Павлово-Посадский промышленные районы сложились вдоль линии железной дороги на Нижний Новгород. Клинско-Тверской каскад с фабриками близ станций Солнечная Гора, Клин, в селе Высоковском, Зубове, Завидове, в окрестностях Твери и Вышнего Волочка располагался вдоль линии железной дороги Москва-Петербург. Относительно автономный Серпуховской промышленный район с центром в Серпухове возник близ одноименной станции Московско-Курской железной дороги, Мытищинско-Ивантеевский и Яхромский каскады располагались к северу от Москвы вдоль Ярославской и Савеловской железных дорог. Крупные, хотя и относительно одиноко расположенные центры фабричного производства появились в Наро-Фоминске по линии Брянской железной дороги и в Дедовске - Волоколамской [16].

В динамике развития московской агломерации повторились динамика и закономерности роста ее главного города. В середине и второй половине XIX века ядро агломерации Москва и московские пригороды росли примерно одинаковыми темпами. На рубеже XIX-XX столетий наступает перелом. Промышленные пригороды начинают расти быстрее центрального ядра. Повторяется ситуация, происходящая в Москве. В конце XIX - начале XX века окраинные районы древней столицы развиваются быстрее районов, расположенных в центре.

По родственной московской агломерации схеме складывался второй центр Центрального промышленного района с ядром в селе Иванове. В Иванове и в расположенных близ него городах и селах существовала давняя традиция текстильного производства. Расширению Московского промышленного района в северо-восточном направлении и превращению его в Центральный промышленный район помогло трагическое для России и особенно для Москвы событие - наполеоновское нашествие. Пожар в 1812 года уничтожил множество московских фабрик. Выход их из строя на несколько лет и острая нужда в тканях дали мощный толчок развитию хлопчатобумажной промышленности в прилегающих к Московской Владимирской и Костромской губерниях. Один из дореволюционных авторов даже назвал десятилетие 1812-1822 годов золотым веком этих губерний [17]. Именно тогда были заложены основы их мощного промышленного потенциала.

В опубликованном в 1817 году "Статистическом описании Владимирской губернии по уездам" о расположенном в 30 верстах от города Шуи селе Иванове говорилось как о весьма значительном "по своей промышленности, которое превосходит своею торговлею и рукоделиями не только все города сей губернии, но и может сравниться со знатнейшими губернскими городами, каковы есть Ярославль и Калуга, ибо здесь выделывается одних мануфактурных изделий, как-то: миткалю, полотна, ситцу на сумму до 7 миллионов, а торговля оного простирается до шести миллионов. Село Иваново заключает в себе весьма многих полезных ремесленников и художников, коих считается до пяти тысяч человек. Промышленность оного столь велика, что она служит центральною торговлею во всей губернии и имеет коммерцию со многими губерниями, а некоторые торгуют и в Сибири... К важнейшим заведениям Владимирской губернии принадлежат бумажные фабрики, коих считается 176, из них особенно заслуживает внимания в Шуйской округе в селе Иванове и в городах: Юрьевце, Шуе, Переяславе и Гавриловом посаде" [18].

Таким образом, уже в первой трети XIX века наряду с Московской губернией началось сложение четвертого уровня системы расселения во Владимирской губернии. Наряду с откорректированной в пору екатерининских реформ административной системой с ее узловыми пунктами - городами и находившейся с нею во взаимодействии системой негосударственных поселений, представленной дворянскими усадьбами и селами, независимо от этих трех типов поселений в первой половине XIX столетия складывается относительно самостоятельная система негосударственных сословных поселений (крестьянских промышленных). Место таких поселений в новой системе определяется уровнем развития промышленного производства, а не их официальным статусом.

Самым ярким подтверждением сказанному служит село Иваново, соперничать с которым по уровню промышленного развития в Центральном промышленном районе могли только столицы империи. Официальный статус поселения уже в начале XIX века оказывается далеко не тождественным его экономическому торгово-промышленному значению. Столица губернии город Владимир не значится в списке ее промышленных центров и не может в этом отношении соперничать с одним из сел своей губернии.

Следующим за пожаром Москвы импульсом развития Ивановского промышленного центра послужила прокладка шоссейной, а затем железной дороги до Нижнего Новгорода. "Сознавая важное значение Москвы и Нижнего, как торговых центров, правительство озаботилось соединить их шоссейной дорогой, которая и была открыта для беспрепятственного движения в половине 1845 года", - говорилось в одном из обзоров промышленности по линии железной дороги Москва-Нижний Новгород. "Проложение шоссе, конечно, облегчило сообщение между двумя торговыми центрами, но не могло представить тех удобств и выгод, которые неразрывно связаны с проведением железной дороги" [19]. "Нижегородская линия пролегает по трем губерниям: Московской - 72 вер., Владимирской - 28 вер., и Нижегородской - 56 вер. Местность, прорезываемая железной дорогой, принадлежит к самым промышленным и населенным (40 человек на 1 кв. вер.) в целой Империи" [20].

Богородск. Глуховская мануфактура. Панорама фабрики.
Открытка начала XX века

Сооружение Московско-Нижегородской (1862) и Шуйско-Ивановской железной дороги (1868) вызвало бурный рост фабрик в селе Иванове и близлежащих населенных пунктах - в городах Шуе и Кинешме, в селах Кохме, Вичуге. После прокладки железной дороги ведущее положение этого региона в системе российского текстильного производства закрепилось окончательно. Шуйский уезд с уездным городом и селом Ивановом "по разнообразию своих промыслов и огромному количеству вырабатываемых бумажных изделий стоит одним из первых в ряду первоклассных местностей России" [21].

За прокладкой железной дороги от Александрова до Владимира с веткой от Иванова до Кинешмы последовал очередной рост существующих и создание новых фабрик в этой традиционно промышленной местности. Особенно впечатляющими оказались результаты сооружения Кинешемско-Ивановской железнодорожной ветки. В радиусе ее влияния сложился кинешемско-вичугско-родниковский куст фабрик, один из самых мощных в стране, территориально относительно самостоятельный по отношению к Иванову. С его промышленным потенциалом за пределами Москвы могли соперничать только фабрики Морозовых в Орехово-Зуеве.

Иваново-Вознесенский промышленный район, как и всякий другой, имел многоочаговую структуру. В его центре - безуездном городе Иваново-Вознесенске, созданном в 1871 году из села Иванова и расположенного рядом с ним Вознесенского Посада, одних только крупных фабричных комплексов насчитывалось более десяти. Кроме того, в зоне влияния Иваново-Вознесенска находились две группы промышленных центров - писцово-середская группа фабрик (фабрики сел Писцово и Середы, ныне город Фурманов) и коврово-южская (город Ковров и село Южа). Совокупное производство этого занимавшего относительно небольшую территорию скопления фабричных городов и сел давало во второй половине XIX века 48-50% всех тканей России [22].

Со времени развития железнодорожного строительства железная дорога превращается в своеобразный магнит. Она притягивает и становится местом концентрации торгово-промышленной деятельности. Зависимость уровня торгово-промышленного развития района от места и времени прокладки железной дороги, ярко проявившаяся в текстильном производстве, очевидна и на примере тяжелой индустрии - машиностроения, паровозе- и пароходостроения, рельсопрокатной и т. д. промышленности. Хотя это сравнительно молодые отрасли, возникшие после промышленного переворота и не имевшие, подобно текстильной промышленности, предыстории в виде кустарного и мануфактурного производства, применительно к ним действуют те же закономерности, что и в текстильной промышленности.

В 1849 году, когда строительство первой железнодорожной магистрали Москва-Петербург близилось к завершению и предпринимались настойчивые усилия, направленные на строительство железной дороги до Нижнего Новгорода, предчувствуя и предвосхищая это событие, близ города, в Сормове, неподалеку от слияния главных рек Европейской России Оки и Волги, и места будущей железнодорожной станции компанией "Нижегородской машинной фабрики и Волжского буксирного и заводного пароходства" был основан железоделательный и пароходостроительный завод, ставший впоследствии именоваться "Сормовским механическим, чугунно- и сталелитейным, железопеределочным, вагоно- и судостроительным заводом" [23].

В данном случае связь с железнодорожным строительством косвенная. Существуют, однако, более впечатляющие примеры.

Сложение тяжелой промышленности в России совпало с первым в стране подъемом железнодорожного строительства. Пик строительной лихорадки пришелся на вторую половину I860 - начало 1870-х годов, когда в России ежегодно вводилось в строй в среднем до полутора тысяч километров рельсового пути. Таких темпов не знала даже Англия. К середине 1870 года протяженность железнодорожных путей в стране приближалась к 19 000 километров. Железные дороги связали в единое целое почти половину территории Европейской России [24]. Первые отечественные машиностроительные и рельсопрокатные заводы создавались для нужд строящихся и бесперебойной эксплуатации только что построенных железных дорог и на их трассе. Зависимость между прокладкой железной дороги и строительством обслуживающего ее нужды завода непосредственная и совершенно очевидная.

В начале I860 года началось строительство железной дороги Москва-Рязань. В 1863 году железнодорожная линия достигла Коломны и пересекла Москву-реку. Для продолжения строительства требовалось возвести второй мост через Оку, по протяженности в два раза превышающий только что построенный. Строитель моста через Москву-реку военный инженер А.Е. Струве предложил правительству свои услуги в качестве производителя работ. Для выполнения полученного от правительства заказа на сооружение железнодорожного моста через Оку в 1863 году неподалеку от впадения Москвы-реки в Оку у села Боброво, на участке, примыкавшем к железнодорожной станции Голутвин, в трех верстах от города Коломны началось строительство первых цехов будущего завода - механического, чугунолитейного и кузнечного [25].

Аналогична история создания Брянского завода Его возникновение также пришлось на время первого в истории России железнодорожного бума. Идея строительства завода возникла в 1868 году в ходе строительства Орловско-Витебской железной дороги. Место для него было выбрано на пересечении магистральной линии железной дороги и водных путей по Десне в Днепр и по Болве в Оку. Близ города Бежицы неподалеку от Брянска в 1869 году началось строительство Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода [26].

Строительство вагоностроительного завода в Мытищах (первые цехи его вступили в строй в конце 1896 года, а 5/17 мая 1897 года состоялось официальное открытие) [27] явилось одним из первых крупных начинаний задуманного СИ. Мамонтовым грандиозного плана создания системы северных железных дорог. Их строительство должно было сделать явью заветную мечту предпринимателя: помочь оживлению русского Севера. Инициатива Мамонтова не получила полного осуществления из-за постигшего его вскоре финансового краха. Из предполагавшегося комплекса работ удалось осуществить только два больших дела: продолжить Ярославскую железную дорогу до Архангельска и будущего города Романов на Мурмане (ныне Мурманск) и построить вагоностроительный завод в Мытищах.

Зависимость между прокладкой железной дороги и строительством в зоне ее притяжения промышленных предприятий сохраняет действенность в конце XIX и в начале XX столетия. В 1897 году почти одновременно с Мытищинским заводом в селе Люберцы, расположенном на линии Рязанско-Саратовской железной дороги, началось строительство завода паровых машин.

Железная дорога, притягивающая основателей промышленных предприятий, стимулировала жилищное строительство в прилегающих к железнодорожной станции селениях. С проведением в начале 1860-х годов Рязанской железной дороги первая от Москвы станция Люберцы и ближайшие к ней станции Панки и Подсосенки (ныне Ухтомская) начали быстро расти. Одновременно со строительством дороги и созданием завода складывается вокруг станций и куст дачных поселков. Они возникли при станции Люберцы-II и Подсосенки, у села Котельники и далее по линии железной дороги в Томилине, Краскове, Малаховке [28]. Дачно-промышленно-железнодорожный синтез чрезвычайно характерен для первоначальной поры железнодорожного строительства. Железная дорога притягивает наряду с промышленниками создателей дачных поселков.

В 1909 году на линии Самаро-Златоустовской ветки Самаро-Уральской железной дороги на купленных казною непригодных для хлебопашества землях по приказу великого князя Сергея Александровича под руководством инженера Иващенкова, прибывшего из Петербурга с Охтенского порохового завода - крупнейшего в России предприятия подобного профиля, - началось сооружение военного завода, названного в честь инициатора строительства Самарским Сергиевским. В 1911 году начала действовать первая очередь завода. Вокруг завода выросли поселки, а рядом с ним был открыт названный по имени строителя завода железнодорожный разъезд Иващенков. В 1916 году, во время Первой мировой войны в уже достаточно обжитой местности был построен еще один завод - суперфосфатный [29].

Во время Первой мировой войны промышленное строительство, особенно строительство предприятий оборонной промышленности, не прекратилось; более того, приобрело особенную интенсивность. В 1916 году от станции Черусти Московско-Казанской железной дороги к урочищу Крестов Брод была проложена железнодорожная ветка длиной в 17 км к построенному одновременно с нею военному заводу и заводскому поселку (теперь город Рошаль) [30].

В результате интенсивного строительства предприятий тяжелой индустрии Центральный промышленный район уже в 1880-е годы начал терять свою по преимуществу текстильную специализацию, характерную для кустарного и мануфактурного периодов и времени промышленного переворота. Линия железной дороги и лента русла реки во многом определяют структуру промышленных центров и характер размещения предприятий. Наиболее распространен линейный, следующий направлению русла рек и железнодорожных магистралей, каскадный по терминологии Н.С. Гераскина, принцип размещения предприятий и вырастающих для их обслуживания поселений.

Железнодорожная станция дает толчок и иному способу распределения предприятий - центральному. В таких случаях станция железной дороги становится своеобразным ядром нового градостроительного образования.

Строительство вокруг Москвы в начале XX века Окружной железной дороги привело к созданию вокруг нее третьего промышленного пояса, приобретшего относительно правильную кольцеобразную форму. И хотя строительство Московской Окружной железной дороги было продиктовано стратегическими соображениями и имело целью увеличение удобства перевозки транзитных грузов, она также превратилась в важнейший для Москвы градообразующий фактор и место притяжения вновь возникающих промышленных предприятий самого разного профиля.

Таким образом, в процессе создания рожденной промышленным развитием новой системы расселения и новой инфраструктуры обнаружился иной по сравнению с характерным для регулярного градостроительства принцип градообразования. Существовавшая в XIX веке система размещения городов на территории России в своих существенных особенностях складывалась в ходе создания административной системы Российской империи. Подчиненность нуждам управления страной обусловила особенности механизма становления градостроительной системы. Формирование сети городов осуществлялось сверху, директивным путем и всецело принадлежало сфере государственной политики. Государственно-директивный характер, определявший размещение российских городов, с особенной очевидностью обнаружился в ходе реализации городовой реформы Екатерины II при создании сети уездных городов. Многие села и деревни приобрели тогда статус города, исходя из потребностей управления территориями определенного размера с определенной численностью населения. Одновременно ряд городов, исходя из тех же административно-управленческих соображений, был понижен в статусе и перестал входить в число таковых. Второй важный мотив "назначения" поселений в города или разжалования их из городов вызывался желанием относительно равномерно разместить уездные города на территории губернии и вокруг столицы губернии - губернского города [31].

Новые населенные пункты, в большом количестве появившиеся во время промышленного переворота и после него, возникали под влиянием иных факторов, не административных, а производственно-экономических. Отличной является и мотивация выбора мест создания новых поселений: производственная целесообразность. Не получая официально городского статуса, новые поселения фактически становятся городами. Они превращаются в средоточие экономической промышленно-торговой деятельности, а это одна из основных функций города XIX столетия.

Формирование промышленной инфраструктуры в европейской части России в основном происходит вне городов. Промышленность в большинстве случаев уходит на село. Поэтому в местах преимущественного развития промышленности, а это прежде всего Центральный промышленный район, складывается две параллельные системы городских структур: официальная, выполняющая по преимуществу административно-управленческие и культурно-просветительные функции, и неофициальная, выполняющая, главным образом, функции производственно-экономические. Ряд губернских и многие уездные города остаются административно-культурными и торгово-ремесленными центрами. По уровню промышленного развития, размерам и количеству жителей они во многих случаях уступают промышленным, или, как их стали называть уже в XIX веке, фабричным, селам.

Однако это скорее тенденции. В чистом виде подобного разделения не существовало. Тем не менее для Центральной России середины XIX - начала XX века, если исключить Московскую губернию, типичен относительно слабый рост уездных и губернских городов при бурном развитии сельских промышленных поселений. Высокие темпы роста городов, в том числе торгово-промышленных городов, характерны для периферии Европейской России - ее западных, южных и восточных окраин. В центре Европейской России урбанизация и бурный рост промышленности захватывают по преимуществу села.

Еще один крупный промышленный район - Урал развивался иначе, чем Центральный промышленный район и переживающие период интенсивного развития периферийные регионы Европейской России. Процесс создания фабричных сел Урал практически не затронул. Что же касается городов Сибири и Дальнего Востока, то они в XIX веке остаются по преимуществу административно-культурными и торговыми центрами. Развитие капитализма в азиатской части России обнаружило себя в развитии железнодорожного строительства и в возникновении товарного земледелия. Фабричные села остались относительно локальным феноменом. Этот новый тип поселений получил распространение в Центральном промышленном районе. Крупные промышленные города и селения с промышленными предприятиями общероссийского значения - тоже локальное явление, хотя территориально более обширное. Промышленность России в основном базируется в ее европейской части и на Урале. С продвижением железнодорожной сети на восток и строительством Великой Сибирской железной дороги с конца XIX века на крупных станциях возникают промышленные комплексы, необходимые для ее нормальной жизнедеятельности (см. следующую главу).

Для городов Центральной России, для Москвы и Петербурга, для Северо-Западной, Западной и Южной России с их развитым промышленным потенциалом характерны промышленные поселки, возникающие и существующие внутри более крупного образования - города. Типичное для второй половины XIX - начала XX века возрождение промышленных центров Урала протекает на базе возникших в XVIII столетии городов-заводов. Промышленное развитие Сибири и Дальнего Востока, несоизмеримое по уровню и масштабам с промышленными центрами Европейской России и Уралом, не оказало существенного влияния на структуру и облик городов зауральского региона.

Новая, определяемая развитием промышленности структура расселения, в отличие от городской административной, тяготеющей к равномерности, наоборот, складывается путем концентрации. Ее становление протекает путем создания своеобразных сгустков промышленной деятельности - путем создания агломераций. Новые промышленные предприятия и населенные пункты при них создаются методом отпочкования в ходе естественно протекающего расширения производственной деятельности, организации новых предприятий, а значит, и новых жилых массивов.

Развитие методом отпочкования, повлекшее за собой возникновение системы агломераций, превращается в универсальный метод формирования новой системы поселений - промышленных центров. В ядро огромной агломерации превратилась Москва. Ядрами агломераций более низкого уровня - субагломераций, или агломераций второго порядка, - в Центральном промышленном районе становятся распространяющие влияния на близлежащие территории крупные промышленные предприятия. Процесс этот наметился еще в период промышленного переворота в 1830-1850-е годы. Но особенную интенсивность он приобрел с развитием железнодорожного строительства.

Сооружению близ станции Голутвин Коломенского машиностроительного завода сопутствовало возникновение большого числа сравнительно мелких промышленных предприятий разного профиля. Это оказалось возможным из-за соединения в этом районе такого благоприятного для развития предпринимательства условия, как скрещение всех видов транспортных путей: водных (Ока и Москва-река), гужевых и железной дороги [32].

Сложившиеся в течение XIX века в Центральном промышленном районе агломерации второго порядка представлены богородско-глуховской, егорьевской, орехово-зуевской, серпуховской, павлово-посадской, подольской, боровской агломерациями. К характерным структурным особенностям агломераций второго порядка относится диспропорция в размерах городских и выросших близ них промышленных поселений. Промышленные пригороды многих подмосковных городов (Коломны, Павлова Посада, Богородска) существенно превосходили расположенные рядом города по уровню промышленного развития, по числу жителей, обширности территории [33].

Превращение уездных городов в ядро агломераций второго ряда - особенность, присущая Московскому промышленному району. За исключением, пожалуй, орехово-зуевской, все остальные возникали хотя и в селах, но близ городов и вокруг них. Иное положение сложилось в Ивановском промышленном районе. Там жизнь новой агломерации дают бывшие кустарные села, превратившиеся в ходе промышленного переворота в фабричные, позднее торгово-промышленные села, расположенные на основных транспортных путях - в бассейне Волги или Оки, близ железных дорог.

Перечень источников:

1. Анализ размещения текстильных фабрик на территории Европейской России дан в капитальной работе Н.С. Гераскина - его докторской диссертации "Архитектура русской текстильной фабрики. XIX - начало XX в.". М., 1974, С. 1, 5-25. Вернуться в текст
2. Гераскин Н.С. Указ. соч. С. 1. Вернуться в текст
3. Фомин И.И. Горная и горнозаводская промышленность Юга России. Харьков, 1915. Т. 1. С. 432, 457; Харьков, 1924. Т. 2. С. 5-6, 34, 45, 58, 185-186. Вернуться в текст
4. Товарищество мануфактур Ивана Коновалова с сыном. 1812-1912. Краткий исторический очерк. М., 1912. С. 9. Вернуться в текст
5. Товарищество мануфактур Ивана Коновалова... С. 31. Вернуться в текст
6. Ленин В.И. ППС. T. III. С. 458-459. Вернуться в текст
7. Гераскин Н. С. Указ. соч. С. 21. Вернуться в текст
8. Атлас промышленности Московской губернии. М., 1845. С. 7. Вернуться в текст
9. Атлас промышленности Московской губернии. С. 1, 2, 5. Вернуться в текст
10. Там же. С. 42. Вернуться в текст
11. Матисен Н. Атлас мануфактурной промышленности Московской губернии. М.,1872. С. VII, IX. Однако приводимые в "Атласе" Матисена сведения не совпадают с данными "Атласа" Самойлова, значительно превышают его. Возможно, что это происходит потому, что в XVII - начале XIX века не делалось различия между мануфактурой и фабрикой. Так или иначе, но на с VII Матисен приводит такие данные. В 1773 в Москве и губернии 90 фабрик
1797 год - 274,
1809 год - 764.
Пожар 1812 года нанес Москве большой урон. Многие фабрики были уничтожены огнем. Число их сократилось в 1812 году до 277. Однако уже через два года, в 1814 году, благодаря поддержке правительства их число достигло 513 и с тех пор неуклонно возрастало и составляло:
в 1825 году - 748
в 1835 году до 1000
в 1843 году через 50 лет - 1283 фабрик. Вернуться в текст
12. Сборник статистических сведений по Московской губернии. Отдел санитарной статистики. М., 1890. Т. 4. Ч. 1. С. 142; Махрова A.Г., Трифонов А.А. Некоторые черты развития урбанизационных процессов в Московском регионе // Русский город. М, 1990. Вып. 9. С. 44. Вернуться в текст
13. Тарасов С. Статистическое обозрение промышленности Московской губернии. М., 1856. С. 45; Махрова А.Г., Трифонов А.А. Указ. соч. С. 41. Вернуться в текст
14. Махрова A.Г., Трифонов А.А. Указ. соч. С. 45. Вернуться в текст
15. Там же. С. 44. Вернуться в текст
16. Гераскин Н.С. Указ. соч. С. 23-24. Вернуться в текст
17. Товарищество мануфактур Ивана Коновалова... С. 14. Вернуться в текст
18. Цит. по: Гарелин Я.П. Город Иваново-Вознесенск или бывшее село Иваново и Вознесенский посад Владимирской губернии. Шуя, 1885. Ч. 1. С. 196-197. Вернуться в текст
19. Краткий очерк промышленности в районе Нижегородской и Шуйско-Ивановской железной дороги. СПб., 1892. С. 3-4. Вернуться в текст
20. Там же. С. 4. Вернуться в текст
21. Там же. С. 50. Вернуться в текст
22. Гераскин Н.С. Указ. соч. С. 22-23. Вернуться в текст
23. Парусов А. И., Шульгин П.И. Сто лет завода "Красное Сормово". Горький, 1949. С. 8. Сормовский завод наследников Бярнардаки. СПб., 1890. С. 3. Вернуться в текст
24. Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт в России во второй половине XIX века. М., 1975. С. 118,120. Вернуться в текст
25. Ефимцев Г.П. История Коломенского завода. 1863-1983. М. 1994. С. 14. Вернуться в текст
26. Слепнев И.Н. К истории акционерного общества Брянского завода // Российское предпринимательство: история, традиции, памятники. Тула, 1995. Вып. 5. С. 27. Вернуться в текст
27. Города Подмосковья. М., 1979. Т. 1. С. 235. Вернуться в текст
28. Там же. С. 523-525. Вернуться в текст
29. Чапаевск. Историко-экономический очерк. Куйбышев, 1988. С. 6, 7, 229. Вернуться в текст
30. Города России. Энциклопедия. М., 1994. С. 382-383. Вернуться в текст
31. Этому вопросу посвящен третий том серии "Русское градостроительное искусство" "Петербург и другие новые русские города" (М., 1996, под общей редакцией И.Ф. Гуляницкого). Об этом см. также: Грязнова Н.В. Архитектурно-градостроительное преобразование Российской провинции в конце XVIII - начале XIX веков: замысел и реализация (на примере Тамбовской губернии). Автореферат дисс. канд. архит. М., 2000. С. 5-6. Вернуться в текст
32. О сложении московской агломерации, ее структуре и о появлении агломераций второго порядка см: Лanno Г.Н. Тенденции расселения в Московском регионе // Вопросы географии. М.. 1971. Сб. 87. С. 91; Махрова А.Г., Трифонов А.А. Указ. соч. С. 40. Вернуться в текст
33. Гераскин Н.С. Указ. соч. С. 28-29. Вернуться в текст

 

К началу страницы
Содержание
3.4.1. Новые типы поселении, рожденные промышленным переворотом  3.4.3. Фабрика и завод в пространстве населенного пункта